Tutti in marcia il 3 ottobre in Val Susa per ribadire il nostro NO alle vostre insostenibili bugie
notav.info - Thursday, October 1, 2026Ripubblichiamo da Centro Studi Sereno Regis
27 settembre e 3 ottobre 2026. Due date, due chiamate in piazza.
Nel mezzo un filo teso a confine. Una linea continua che, negli anni, è diventata un muro insormontabile, un rifiuto totale di ascoltare le ragioni “fondate e provate” di un’intera Valle.
Da una parte un “vespaio di politicucci”[1] chiamati a raccolta per dire “si alla Tav, no alla violenza”. Il loro mantra, il loro disco a solco chiuso, ripete instancabilmente, dagli anni 90 del secolo scorso, “l’importanza della Torino-Lione per il rilancio economico del Piemonte e dell’intero Paese”, “…un’opera fondamentale per la transizione ecologica e la competitività dei trasporti europei”. Qui si fermano. Nessuno di loro è mai andato oltre la frase fatta, al tono da marketing! Non chiedetegli dati, proiezioni. Non domandategli di impatti ambientali, paesaggistici, socioeconomici.
Assistereste solo ad una fuga degna del ben più simpatico beep beep.
Dall’altra parte, unita e ostinata, la Valle di Susa richiama il suo storico movimento per ribadire, ancora una volta, la totale e radicale contrarietà alla realizzazione della nuova linea ferroviaria Torino – Lione e della tratta nazionale Avigliana – Orbassano. Ai mantra e agli slogan triti e ritriti la Valle risponde con ragioni tecniche, economiche, sociali, storiche, epidemiologiche.
Se i primi schierano “figure chiave del panorama politico e civico torinese” [sic] quali Igor Boni, Silvia Manzi, Mino Giachino (animatore del movimento SiTAV SiLAVORO), Stefano Giordano, Samuele Moccia, Cristina Peddis e Oreste Gallo, il movimento NO TAV schiera la sua gente. Donne e uomini, ragazze e ragazzi che, nel passare delle generazioni, si sono tramandati un bagaglio di saperi e quella “ragionata ostinazione” che ha fatto del Movimento una delle esperienze di lotta ambientalista più longeve della storia nazionale e, forse, dell’Europa occidentale.
Tra i mantra degli uni e le argomentazioni degli altri, giusto nel mezzo, stanno quei presupposti che, da sempre, hanno contribuito a costruire il dogma dell’Alta Velocità ferroviaria Torino – Lione. Per definizione un presupposto non è mai ontologicamente vero. È una condizione o un’affermazione implicita che va considerata vera affinché un discorso o un’ipotesi abbiano un senso.
All’inizio degli anni Novanta i requisiti che giustificavano la costruzione della nuova linea ferroviaria AV Torino-Lione erano l’imminente [sic] saturazione della linea storica, la crescita dei traffici transfrontalieri, l’integrazione delle reti europee Ten-T e il trasferimento modale da gomma a ferrovia, con la conseguente riduzione dell’inquinamento dell’aria. In merito a quest’ultimo punto è necessario richiamare alla memoria che “L’Unione Europea ha cofinanziato l’opera ponendo come condizione tassativa la decarbonizzazione dei trasporti transalpini”. Si diceva allora, e qualcuno ne è ancora convinto, che “la nuova opera consentirà di togliere dalle strade oltre 1 milione di camion all’anno e di far respirare meglio l’arco alpino grazie alla diminuzione di 1 milione di tonnellate di CO2 all’anno.”
La decarbonizzazione attesa dal pieno utilizzo della futura linea AV, si scontra con i dati relativi all’impatto emissivo legato alla realizzazione dell’infrastruttura. TELT (Tunnel Euroalpin Lyon Turin) stima un’emissione legata ai cantieri che oscilla tra i 3 e i 10 milioni di tonnellate di CO2 equivalente. Tale passivo ecologico inziale sarebbe compensato, sempre a detta di TELT, in circa 15 anni di pieno esercizio della linea. La Corte dei Conti Europea in una sua relazione speciale, evidenzia che, a causa dei volumi imponenti di cantierizzazione e dei potenziali rischi di futuro sottoutilizzo della linea, i tempi necessari per compensare interamente la CO2 prodotta durante la costruzione salirebbero sensibilmente, stimandoli tra i 25 e i 50 anni.
Questi presupposti, nonostante un’abietta “ostinazione del falso”, sono via via caduti, uno dopo l’altro, a riprova della loro originale infondatezza. Report, calcoli, proiezioni e statistiche di organismi super partes hanno dimostrato una realtà che non ha mai giustificato le ipotesi iniziali della linea AV Torino Lione, che le ha sempre, sistematicamente confutate.
L’attuale linea storica fra Torino e Lione, negli ultimi trent’anni, non solo non si è mai avvicinata alla saturazione, ma ha incontrato un declino storico assestandosi negli anni su una quota oscillante tra i 2 e i 4 milioni di tonnellate all’anno, pari a meno della metà del tonnellaggio della fine degli anni 90, allora pari a circa 10 milioni di tonnellate. (Fonte: alpinfo)
La confutazione del secondo presupposto (reti Ten-t) la si può leggere nello stato di attuazione della rete transeuropea, che soffre di un ritardo pluriennale nell’avanzamento di tutti i grandi cantieri transfrontalieri, non compatibile con il Quadro Finanziario dell’UE.
Sul trasferimento modale gomma – treno e sulla conseguente riduzione delle emissioni di CO2 in atmosfera è necessario approfondire un tema sfuggito ai più o, forse, volutamente tenuto ai margini.
In una recente puntata della trasmissione televisiva Rai “Presa Diretta”, nella quale si parlava di rivoluzione della mobilità elettrica, il collaudatore Paolo Mariano dichiara che sono ormai disponili camion elettrici la cui autonomia consente di compiere viaggi di 1000 chilometri e che possono ricaricare le loro batterie fino all’80% in venticinque, trenta minuti. Andando alla ricerca di fonti e informazioni oggettive, l’ACEA (European Automobile Manufacturers Association), dichiara che, “nel primo semestre dell’anno (2026), la quota di mercato dei camion a batteria (BEV) nell’Unione Europea ha raggiunto il 4,8% delle nuove immatricolazioni totali (in forte aumento rispetto a circa il 3,6% dell’anno precedente), spinta soprattutto dai corridoi logistici di Germania, Paesi Bassi e Francia (che da soli coprono circa il 74% del totale delle immatricolazioni BEV europee).
Secondo l’EAFO (European Alternative Fuels Observatory), “i dati indicano una rete in espansione concentrata lungo i principali assi stradali nord-europei (Germania, Svezia, Paesi Bassi, Danimarca e Francia), sebbene la densità di stazioni ad alta potenza (megawatt charging) lungo i corridoi del Sud Europa resti ancora limitata”. La quasi totalità della diffusione dei tir elettrici è concentrata lungo le direttrici del Nord Europa e dell’Europa Centrale (in particolare l’asse Reno-Alpi e il corridoio scandinavo-mediterraneo nella sua sezione settentrionale).
In questo contesto l’lCCT (International Council on Clean Transportation) “evidenzia il divario geografico (“Europa a due velocità”): mentre i Paesi Bassi e la Svezia registrano tassi di transizione avanzati (con quote di mercato locali molto alte per i camion pesanti), i paesi del Sud Europa (inclusa l’Italia) viaggiano con ritardi stimati tra le 4 e le 6 volte inferiori rispetto alla media dell’UE27. Tra gli ultimi registriamo sempre dei meravigliosi primati!
Aspettando la marcia del Movimento No Tav del 3 ottobre, da Sant’Ambrogio ad Avigliana, vorrei proporre ai fan del “si al tav, no alla violenza” un semplice esercizio.
Prendiamo un treno passeggeri ad alta velocità (i treni merci AV non esistono!). Immaginiamoci un ETR in Italia, un ICE in Germania o un TGV in Francia. Ciascuno di essi, in media, ha un consumo energetico medio che varia, a seconda della velocità e del profilo altimetrico, tra i 2.000 kWh e i 4.000 kWh per 100 km, ovvero circa 20 kWh – 40 kWh per chilometro percorso. I dati citati sono presenti sui report dell’UIC (International Union of Railways).
Prendiamo ora un cosiddetto HDV – Heavy Duty Vehicle, un modernissimo veicolo elettrico che può trasportate fino a 40 tonnellate di merce. Sul sito web “Sustainable truck & Van”, si legge che questi veicoli, a pieno carico, raggiungono un consumo medio che oscilla tra i 90 kWh e i 130 kWh per 100 km, cioè circa 0,9 kWh – 1,3 kWh per chilometro.
Se rapportiamo i valori medi del consumo energetico dei due veicoli (treno AV e HDV) sulla stessa distanza percorsa, ad esempio 1 chilometro, scopriamo che un solo treno equivale a circa 30 camion. Nel caso di treni AV che viaggiano alla massima velocità e, quindi, molto energivori il rapporto si sposta verso l’equivalenza di un treno ogni 35, 40 camion.
I risultati dell’esercizio non servono certo a decretare, in termini di efficienza, la vittoria dei camion HDV sul treno. Non è, d’altra parte, questo lo scopo. Dobbiamo però ricordare e ribadire che l’alta velocità per le merci e la riduzione dei tempi di percorrenza hanno rappresentato e continuano a rappresentare esclusivamente dei “salmi” nella dottrina dell’alta velocità. Inoltre, il treno, quale mezzo della macro-logistica, non potrà mai fare a meno dell’integrazione con la micro-logistica del trasporto capillare, effettuata esclusivamente attraverso camion e furgoni. Da ciò si deduce che occorre quindi calcolare i consumi complessivi dell’insieme macro-logistica (treno) e trasporto capillare (mezzi attualmente ancora a combustione).
Se dobbiamo convergere, insieme e con assoluta onestà, verso l’obiettivo comune della decarbonizzazione dei trasporti in questi tempi di drammatici cambiamenti climatici, dobbiamo necessariamente demolire i dogmi, denunciare interessi e mettere a nudo le coterie economico finanziarie delle grandi opere. Anziché immolare una Valle alpina, trasformandone irreversibilmente gli ecosistemi e la geografia fisica, economica ed umana, vale forse la pena valutare alternative vicine, compatibili con il tempo attuale ed i cui impatti siano misurabili, senza che diventino, per nessuno, il sacrificio ultimo. Il cambiamento climatico e i suoi terribili effetti impongono a tutti, politici in primis, di destinare risorse e idee alle innovazioni a breve ciclo di ritorno. Sono trent’anni che ve lo diciamo ma sappiamo benissimo che possiamo svegliare chi dorme, ma non chi finge di dormire!
Bussoleno, 28 settembre 2026
Nota
[1] Giuseppe Giusti (Monsummano 1809, Firenze 1850) è il maggiore esponente della poesia satirica, sviluppatasi nella Toscana ottocentesca. Noto per la sua tagliente satira politica e sociale dell’Ottocento toscano, usò l’immagine del “vespaio di politicucci” proprio per descrivere l’agitazione sterile, ronzante e fastidiosa dei politici di basso livello dell’epoca.