Di seguito le parole di Nicoletta per ricordare Bianca che ci ha lasciato in questi giorni. La cerimonia funebre si terrà lunedì 21 settembre alle ore 17.15 al Tempio crematorio di Piscina. Chi volesse darle l’ultimo saluto può recarsi presso le camere mortuarie dell’ istituto INOC (Via della ricerca 7 a Candiolo) dopo le ore 12.00 di domenica 20 settembre. Cara Bianca…… Ti saluto con dolore, Bianca. La notizia della tua morte mi lascia un amaro vuoto dentro, l’ennesimo, quello della mia generazione che scompare, con le esperienze comuni, gli affetti ed i sogni condivisi. Bianca e Alberto. Alberto, il magnifico aquilone che sapeva sfidare le altezze, Bianca, il filo che ne favoriva la salita, la mano che lo proteggeva controvento, tenendolo saldamente legato alla terra. Certo questa metafora provocherebbe il sorriso della tua garbata ironia: tu eri l’antiretorica per eccellenza.. E non cercavi lodi o riconoscimenti: la tua grande generosità, l’amicizia sincera, la compassione concreta e silenziosa con cui ti prendevi cura di tutte le creature più deboli e indifese rifuggivano da palcoscenici ed elogi. Ma certo non ti dimenticheranno le mie compagne di detenzione alle Vallette, le più povere e dimenticate con cui avevi avviato una corrispondenza e l’invio di aiuti economici. E mancherai certamente ai trecento gatti del carcere al cui mantenimento contribuivi nella tua vasta maternità.. Ci sentivamo periodicamente. Poche parole per telefono, per dirci la difficoltà a districarci fra le pastoie burocratiche dopo la morte dei nostri compagni e raccontarci il vuoto che l’amore per la lettura e la partecipazione al movimento NO TAV non bastavano a colmare. Il tuo impegno sociale, civile, culturale è stato di tutta la vita, dalla parte delle donne, delle lotte operaie, nel Movimento valsusino di lotta nonviolenta, nella redazione di Dialogo in Valle, il foglio periodico del gruppo. La biblioteca comunale di Condove ti ha avuta per anni come bibliotecaria volontaria e competente. Ma certamente i momenti più belli e preziosi sono legati al movimento NO TAV, una storia che abbiamo condiviso fin dall’inizio e che ancora dura e certo continuerà anche dopo di noi, cara Bianca, perchè non è solo la lotta contro un treno, ma contro il sistema che lo produce, disumano ed ecocida. In questa lotta continueremo ad esserci anche noi, tutte e tutti, perchè l’amore non muore. Ciao, Bianca. Un abbraccio alla tua famiglia ed a tutta la grande famiglia NO TAV.

Da una parte c’è un’opera che, a sentire la politica piemontese (e non solo) sarebbe ormai fatta, finanziata, appaltata e addirittura prossima al traguardo. Dall’altra ci sono i cantieri, i cronoprogrammi e le scadenze europee, che continuano a raccontare una storia diversa. È questo il paradosso emerso il 16 settembre, durante la seduta straordinaria del Consiglio regionale del Piemonte interamente dedicata alla Torino-Lione. Una seduta voluta dalla maggioranza dopo gli episodi avvenuti nei pressi dei cantieri della Valle di Susa alla fine di luglio e che si è svolta proprio nel giorno in cui è arrivata una nuova proroga da parte dell’Europa. La novità riguarda i 700 milioni di euro di finanziamento europeo legati a una serie di opere della Torino-Lione, stanziati nel 2024. La CINEA, l’agenzia esecutiva della Commissione europea che gestisce i finanziamenti, ha infatti ufficializzato lo spostamento della scadenza per la realizzazione delle opere finanziate: dal giugno 2026 al giugno 2027. La richiesta di proroga era stata presentata da TELT e tra gli interventi interessati c’è anche l’avvio dello scavo del tunnel di base sul versante italiano, da Chiomonte verso Susa. Una scadenza che non arriva nel vuoto. Il cronoprogramma richiamato negli ultimi anni indicava infatti giugno 2026 come momento previsto per l’avvio dello scavo del tunnel principale. Nel frattempo TELT aveva già indicato informalmente un possibile slittamento all’inizio del 2027. Ora quel rinvio trova una formalizzazione anche nelle tempistiche legate al finanziamento europeo. E mentre questa nuova proroga viene resa ufficiale, a Palazzo Lascaris il presidente della Regione Alberto Cirio ha scelto di ribadire democraticamente che sulla Torino-Lione non ci sarebbe più nulla da discutere. Nel suo intervento ha definito una «follia» l’idea di riaprire il dibattito su un’opera che, secondo la sua ricostruzione, sarebbe ormai decisa a livello nazionale, francese ed europeo, finanziata e appaltata, con un’apertura prevista tra il 2033 e il 2034. Cirio ha inoltre sostenuto che mostrare all’esterno un Piemonte ancora diviso sulla Tav possa rappresentare un messaggio negativo per gli investimenti. Nel tentativo maldestro di chiudere il dibattito, arriva anche ad affermare “..se serve, scavo io il tunnel con le mie mani”. Non vediamo l’ora di vederlo armato di pala e picco insieme alla cricca dei sostenitori più agguerriti. La maggioranza regionale si è presentata compatta su questa linea. Il capogruppo di Fratelli d’Italia, Carlo Riva Vercellotti, ha rivendicato la necessità di portare avanti la Torino-Lione in nome del collegamento ferroviario con l’Europa, del trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia e della riduzione del traffico pesante sulle Alpi. Nel suo intervento ha anche richiamato gli accordi tra Italia e Francia e il cofinanziamento europeo dell’opera. Il quadro delle opposizioni è stato invece più articolato: Alleanza Verdi Sinistra e Movimento 5 Stelle hanno ribadito la propria contrarietà all’opera, riportando al centro della discussione gli impatti territoriali e ambientali della linea, dalla tratta nazionale Avigliana-Orbassano alla cantierizzazione della piana di Susa. Alice Ravinale ha richiamato in particolare il consumo di suolo, le conseguenze sulle falde e le responsabilità della Regione rispetto ai progetti di RFI ancora in discussione. Diversa la posizione del Partito Democratico, che non ha messo in discussione la realizzazione della Torino-Lione (cosa di cui non ci stupiamo affatto). I consiglieri dem hanno invece concentrato le proprie critiche sulle modalità con cui Cirio ha affrontato il confronto e sulle responsabilità della Regione nella gestione delle opere collegate alla linea. Ed è proprio mentre questo confronto istituzionale si sviluppava che arrivava la nuova proroga europea. Un altro anno per raggiungere un obiettivo che, secondo il precedente cronoprogramma, avrebbe dovuto essere raggiunto entro giugno 2026. Il dato non è secondario. Perché, mentre nelle istituzioni si continua a ripetere che la Torino-Lione sarebbe ormai un’opera definitivamente acquisita, le sue stesse scadenze continuano a essere spostate. Non si tratta, in questo caso, di una valutazione né di una previsione sul futuro dell’opera: è l’aggiornamento plastico della scadenza europea legata alle attività finanziate. Da anni ci viene raccontato che la Torino-Lione sarebbe ormai irreversibile, che il tempo del dibattito sarebbe finito e che resterebbe soltanto da completare quanto già deciso. Eppure è proprio il tempo, quello concreto dei cantieri e dei cronoprogrammi, a continuare a mettere alla prova questa narrazione. Le scadenze vengono rinviate, gli obiettivi vengono aggiornati, i lavori procedono secondo tempi (biblici) che continuano a modificarsi. La questione, ovviamente, non si esaurisce nei ritardi di un cronoprogramma. La contrarietà alla Torino-Lione nasce da una valutazione complessiva dell’opera, dei suoi costi, del consumo di territorio, degli impatti ambientali e delle scelte di politica dei trasporti che la accompagnano. Ma proprio per questo ogni nuova proroga, ogni nuovo aggiornamento e ogni nuova discussione pubblica rappresentano anche l’occasione per riportare al centro le contraddizioni enormi che porta in senso quest’opera e ciò che da decenni viene considerato già deciso. Il Consiglio regionale avrebbe potuto essere un’occasione per discutere nel merito di tutto questo. Invece, nelle parole del presidente Cirio, è sembrata prevalere l’idea che persino il confronto sull’opera debba ormai essere considerato superato. Una posizione che stride con il fatto che, proprio nello stesso giorno, l’Europa ha concesso un altro anno di tempo per raggiungere uno degli obiettivi legati al finanziamento. La discussione, dunque, non è affatto chiusa. Non lo è nei cronoprogrammi, che continuano a cambiare. Non lo è nei territori, che continuano a fare i conti con cantieri, consumo di suolo e trasformazioni profonde. E non lo è soprattutto per chi da oltre trent’anni continua a opporsi a un’opera considerata inutile e dannosa. Mentre a Palazzo Lascaris si prova ancora una volta a raccontare la Torino-Lione come una storia già scritta, in Valle di Susa quella storia continua invece a essere messa in discussione. E una nuova proroga europea, ancora una volta, ci ricorda che tra ciò che viene dichiarato irreversibile e ciò che accade realmente esiste ancora uno spazio. Uno spazio che il Movimento No Tav con convinzione e determinazione continua a praticare, attraversare e allargare.

In Valsusa, a partire da quest’estate, c’è qualcosa che è diventato sempre più difficile da ignorare. Il Movimento No Tav non ha improvvisamente cambiato le proprie modalità e le proprie pratiche, ma la controparte ha messo in campo un apparato di ordinanze enorme, sproporzionato e strutturato per riproporsi qualsiasi cosa accada, senza che nessuno si interroghi sulla legittimità (anche normativa). Questo apparato questura-prefettura (e ci viene da dire, qualche volta anche avvallato dai sindaci) non sembra più limitarsi ad essere reazione a ciò che succede, ma interviene prima, sulla base della possibilità che qualcosa possa accadere. Oseremmo affermare, vista anche l’ultima ordinanza di settembre che ha inficiato anche i vignaioli di Via dell’Avanà, addirittura anche quando niente deve accadere. Lo abbiamo visto a partire dalla Marcia del 25 luglio scorso. Prima ancora che migliaia di persone si mettessero in cammino, la Valle era attraversata da una presenza imponente delle forze dell’ordine: strade e stazioni controllate, accessi presidiati, mezzi schierati e un sistema di difesa dentro e attorno i cantieri. Controlli e limitazioni, questa volta, non riguardavano soltanto le immediate vicinanze delle aree dei lavori per la Torino-Lione, ma hanno investito l’intera viabilità e gli spazi attraverso cui migliaia di persone stavano raggiungendo la Valle per partecipare al Festival Alta Felicità (la cui sede, Borgata VIII Dicembre a Venaus è lontana una decina di chilometri dal cantiere di Chiomonte). Questo il primo elemento da mettere a fuoco:non è stata la mobilitazione No Tav a determinare la militarizzazione sproporzionata della Valle. Era già lì, prevista e studiata a tavolino. E da quel momento, fino ad oggi, non se n’è più andata. Nelle settimane successive la Marcia, a suon di ordinanze e provvedimenti di diverso tipo, per cercare di chiudere il recinto quando i buoi ormai erano già scappati, il Governo ha dato ordine di riproporre esponenzialmente lo stesso schema di controllo: non solo attorno ai cantieri, ma anche ai luoghi nei quali il Movimento si organizza, si incontra e costruisce le proprie iniziative. La crescita esponenziale non è soltanto nella quantità di forze dell’ordine impiegate, ma nella pervasività con cui viene organizzato il rapporto tra il cantiere e il territorio che lo circonda. Se Telt già parla da tempo di Valsusa come un Cantiere Unico, prefettura e polizia estendono su tutto il territorio la sua sporca difesa. Viene stabilito preventivamente dove si può andare, come ci si può muovere (guai a muoversi a piedi in gruppo!), quali percorsi possono essere attraversati, quali spazi possono essere utilizzati e quali forme di presenza collettiva possono essere esercitate e, addirittura, cosa puoi comprare al supermercato! Insomma, quali diritti valgono, quali no, e per chi. Un sentiero viene chiuso. Un’area diventa inaccessibile. Una strada viene controllata. Uno spostamento organizzato viene impedito. Il campeggio libero o un prodotto di consumo vietato. E così la sicurezza straordinaria dell’opera, che tanto costa sulle tasche dei cittadini, finisce per diventare un criterio attraverso cui si possa attraversare l’intero territorio. Val di Susa, Zona Rossa Unica. Non è più ciò che succede – e se succede – a determinare la risposta. È la possibilità, o la presunzione e il presentimento, che qualcosa possa succedere a determinare preventivamente la risposta. Minority Report in confronto era una favola per bambini. Non importa che si tratti di iniziative, presidi No Tav, aperitivi in compagnia, campeggi o grigliate, per tutta l’estate fino alla settimana scorsa, sono stati affrontati attraverso un apparato che intervenisse prima ancora che esistesse una situazione concreta da gestire. L’ esempio più lampante e assurdo senso è stata, appunto, l’ulitma ordinanza emanata, che si basava su un presunto campeggio studentesco che secondo loro avrebbe potuto aver luogo prima dell’inizio delle lezioni. Inutile dire che il campeggio che non è mai stato fatto e neanche mai annunciato. Ormai non c’entra più il fatto che il Movimento organizzi i propri spazi di iniziativa, la Valsusa si trova davanti misure e schieramenti delle forze dell’ordine predisposti a interdire enormi porzioni del territorio prossime ai cantieri e a limitare gli spostamenti nelle loro vicinanze. Non è un dettaglio.  Questo significa che il controllo non si ferma più al perimetro del cantiere, ma si allarga al territorio circostante e, con esso, alla possibilità stessa di attraversarlo, viverlo e utilizzarlo dall’intera popolazione valsusina. Da decenni i cantieri della Torino-Lione sono protetti da un sistema che li ha trasformati in fortini separati e avulsi dal territorio che li circonda. Ma oggi il rischio è che inglobi l’intero territorio: ciò che avviene fuori dal cantiere viene sempre più spesso ricondotto alla necessità di garantire la sicurezza dell’opera, anche quando nulla c’entra con esso, tutto diventa questione di sicurezza da contrastare con ordinanze sempre più “bislacche” per alcuni presupposti in esse contenuti. Ogni volta l’ordinanza arriva prima: a volte addirittura in contemporanea ad un’iniziativa. È questo il salto che leggiamo. L’ordine pubblico viene utilizzato arbitrariamente per stabilire quali spazi possono essere attraversati e quali iniziative possono svolgersi, non siamo più di fronte soltanto alla gestione della sicurezza di un cantiere, che già di per sé è paradossale. Questo è una precisa strategia di governo di un territorio che vuole decidere del proprio destino. Continuiamo a sentir parlare della presunta violenza del Movimento No Tav, mentre viene taciuta e normalizzata la violenza concreta di un sistema che restringe progressivamente lo spazio di vita nel quale le persone possono muoversi, incontrarsi e manifestare. Non è soltanto ciò che accade davanti a una recinzione, il problema è ciò che accade quando quella recinzione finisce per proiettare la propria ombra e logica ben oltre il cantiere. Perché se per muoverti in Valsusa devi prima verificare quali strade siano state chiuse, quale nuova ordinanza sia stata emessa, quali sentieri siano vietate, quali accessi siano presidiati e quali spostamenti siano impediti, significa che qualcosa nel rapporto tra cantieri, territorio, istituzioni e libertà collettive si è profondamente modificato. E non può diventare normale. Non può diventare normale che in Valle di Susa la libertà di movimento sia così pesantemente condizionata dalla presenza delle forze dell’ordine messi a guardi dei cantieri; oltre che manifestare il proprio pensiero significhi prima di tutto verificare quali spazi siano ancora accessibili e che ogni iniziativa No Tav venga affrontata preventivamente come un’emergenza. E, soprattutto, non può diventare normale che tutto questo venga venduto all’opinione pubblica come una conseguenza inevitabile della mobilitazione contro la Torino-Lione. Da luglio, in Valsusa, modalità di controllo e prevenzione vengono riproposte a macchinetta attorno a iniziative varie e variegate, ogni volta che queste vengono considerate potenzialmente pericolose per i cantieri. E  non stiamo parlando di una misura eccezionale legata a una singola giornata, ma di una modalità che sta diventando ordinaria. Il 25 luglio ha dimostrato un rifiuto esplicito dell’opera da parte di giovani (e non solo) di tutta quell’Europa che la Torino-Lione avrebbe la velleità di unire, e che invece si battono contro le politiche che questa ha intrapreso, dalle grandi opere alla guerra. Il Movimento No Tav è diventato parte di un sentimento molto più ampio di quello che già una Valle che continua a esistere, a organizzarsi, muoversi. A resistere. Nelle settimane successive, quindi l’apparato di controllo (fuori tempo massimo) non viene acceso e spento in relazione a ciò che accade, ma assume i tratti di una modalità permanente con cui la controparte guarda alla Valle di Susa e a chi continua a organizzarvisi. Non c’entra che il Movimento assuma connotati  abbastanza “buoni”, “pacifici” o innocui: ormai da anni il tentativo è minare il fatto di poter esistere. Una lotta ambientale, sociale e politica non perde i propri diritti perché qualcuno decide di ricondurla a un problema di ordine pubblico. La libertà di manifestare non può essere subordinata alla tranquillità di un cantiere mortifero e il territorio non può essere trattato come uno spazio disponibile alle libertà solo quando non entrano in conflitto con le esigenze dell’opera. È questa logica che va messa in discussione. Forse anche da un punto di leggitimità normativo-amministrativa, ma in primis da quello politico, a partire dalle sue amministrazioni che devono dare conto ai propri cittadini (ed elettori) perché una Valle nella quale per muoversi bisogna prima verificare quali spazi siano concessi, non è una Valle più sicura, ma una Valle nella quale vengono compresse indiscriminatamente le libertà delle persone. E noi non intendiamo accettarlo. La sicurezza dei cantieri non può diventare il criterio attraverso cui governare la vita di un territorio. Non è accettabile che l’eccezione costruita attorno alla Torino-Lione diventi la normalità della Valle di Susa. È quando ci vorrebbero fermi, separati, prevedibili e confinati dentro gli spazi che ci vengono concessi che diventa ancora più importante continuare a muoversi, incontrarsi, organizzarsi e attraversare il proprio territorio. Non perché ci venga concesso. Ma perché è nostro. Nessun cantiere, nessuna recinzione e nessun apparato di sicurezza può trasformare una libertà in un privilegio da concedere o revocare. La Valle di Susa continuerà a muoversi.

Ieri pomeriggio, martedì 15 settembre, si è tenuto l’incontro “pubblico” di TELT con la cittadinanza, a Susa presso il Castello Adelaide. Le virgolette attorno alla parola pubblico si rendono necessarie visti gli innumerevoli filtri da superare per raggiungere suddetto incontro. Accredito obbligatorio, superamento di cordone di polizia e digos, sette liste diverse da cui essere depennato per raggiungere la sala e una una serie di regole comportamentali da rispettare per non essere espulsi. La partecipazione in presenza era quindi contingentata e filtrata, mentre la fruizione a distanza era possibile ovviamente solo in forma passiva, rendendo di fatto il dibattito vero e proprio – a differenza di quanto si premura di sottolineare l’amministrazione segusina con toni non troppo amicali – a numero chiuso. Presidiato come in stato di assedio, il castello era blindato. Eppure, fuori da quelle mura, è avvenuto l’unico reale momento di confronto con la popolazione di tutto il pomeriggio. Le forze dell’ordine presidiavano l’Arco di Augusto e la scalinata dell’acquedotto romano, per evitare che i e le No Tav raggiungessero la sala. Ovviamente, non ci siamo fermati e abbiamo allestito il banchetto informativo del Comitato No Tav Susa-Mompantero, volantinato per le vie della città e appeso due striscioni per ricordare a tutti quali sono le priorità per il nostro territorio: sanità, istruzione, servizi e non le grandi opere. All’interno, Manuela Rocca, direttrice generale aggiunta per l’Italia di TELT, e Matteo Bertello, qui presentato in qualità di ingegnere ma che ricopre anche il ruolo di dirigente preposto alle espropriazioni di TELT, hanno illustrato un’opera in fase esecutiva avanzata, con acquisizioni fondiarie già concluse e cantieri in partenza (mah). Il quadro che emerge è tuttavia più complesso di quello che la presentazione vorrebbe far apparire, e la sensazione che porta con sè molta frustrazione e fastidio, come spesso accade, è che si sia parlato molto senza dire un bel niente.  Come noto, la Piana di Susa sarà interessata da lavori che interferiranno con l’autostrada ed entrambe le statali. Sono previsti un tunnel di interconnessione tra Susa e Bussoleno, con due gallerie a singolo binario di circa 1900 metri ciascuna, e una serie di interventi sulla viabilità locale: una quantità esorbitante di rotatorie, un sottopasso a Traduerivi e bretelle di collegamento, senza – si premurano a sottolineare – che ci siano particolari interferenze con la viabilità locale. Tuttavia, nel cronoprogramma riportato sulle slide compare scritto a lato “alcuni sensi unici alternati saranno necessari”, che chi vive e si sposta in Val di Susa sa che strazio sia andare a lavoro la mattina (puramente nel pratico). Dicono che i lavori dureranno circa quattro anni, in una militare divisione “nord Dora” e “sud Dora”. Tutto questo inizierebbe nella primavera del 2027 (usiamo il condizionale perché nessuno ci crede), dopo gli ultimi aggiustamenti all’autoporto di San Didero, manchevole ormai soltanto di punto ristoro e della pompa di benzina, che saranno realizzati – stando a quanto detto – in questi ultimi mesi del 2026.  La parte più ridicola della presentazione è stata probabilmente quella relativa agli impatti ambientali, con il solito tono rassicurante che rasenta la presa in giro. Si parla di atmosfera, amianto e rumore. Grande assente l’acqua e l’impatto che ha il cantiere sulle risorse idriche valsusine. Ma vabbè. L’insistenza è sulla conformità ai limiti di legge e Manuela Rocca ci tiene a precisare che loro sono per la prevenzione, motivo per il quale si impegnano a tenere così di riguardo l’impatto ambientale. Dichiarazione che ci genera un po’ di confusione, forse non le è ben chiara l’opera che stanno realizzando.  La presentazione di un sistema di monitoraggio sofisticato non sostituisce la domanda politica su cosa significhi, per la Piana di Susa, ospitare per quattro anni un cantiere di queste dimensioni.  Tutto il resto è stato un lungo esercizio di comunicazione. Il dibattito ha lasciato, se possibile, ancora più perplessità di quante già non ne avessimo.  Manuela Rocca, con calma ostentata e risposte passivo aggressive, ha fatto diverse dichiarazioni dubbie, a partire dall’effettiva situazione del tunnel di base, che no, non è al 30%, accompagnata da una stregua difesa delle dichiarazioni del precedenti presidenti di TELT riguardo alla situazione effettiva dei lavori. Quando infatti le è stato fatto notare che più volte nel corso degli anni i lavori sono stati annunciati con date di inizio e di fine che non sono di fatto mai state rispettate, Rocca ha risposto che tutti i direttori di TELT hanno detto la verità, e così anche lei quando dice che i lavori della piana stanno per iniziare.  Ma se questi lavori non sono mai iniziati finora, come può dire con certezza che inizieranno?  E soprattutto ma che risposta è?  Ricordiamo anche che la Francia non ha ancora stanziato fondi pluriennali per le proprie tratte di accesso e i lavori per la sua linea nazionale non cominceranno prima del 2038, stimandone la fine al 2045. Altra questione ampiamente sorvolata. Quando le è stato fatto notare che la Val di Susa ha ben altri bisogni (l’ospedale, l’istruzione, il potenziamento della tratta ferroviaria esistente…), ha utilizzato la solita scusa de “questi soldi devono essere utilizzati solo per il TEN-T”, con tanto di risatina.  Ogni domanda è stata sorvolata, ogni risposta vaga e infastidita. Forse non le era chiaro che dopo la passerella avrebbe dovuto anche interfacciarsi con la popolazione. I due uomini presenti non hanno fornito un apporto significativo al dibattito. L’ingegnere Bertello vago e con risposte che fanno cadere le braccia, specialmente in relazione alla questione del materiale di scarto e di come sarà gestita la possibile fuga di materiale (“i capannoni hanno delle pareti”, Matteo ci aspettavamo una risposta tecnica, non che il capannone avesse un tetto volante). Le sue unghie che si aggrappavano ai vetri le hanno sentite fino in Francia. Il sindaco Genovese incommentabile. Di parte e aggressivo, evidentemente non era interessato a rispondere alle criticità avanzate dai cittadini per i quali non ha evidentemente troppo riguardo. Oltretutto, voremmo dirgli che se dice che all’incontro ci sarà un moderatore, poi non vale se il moderatore è proprio lui. In conclusione, le slides erano brutte (d’altronde come il progetto) e Bertello ha una flemma non indifferente quando parla. Non c’erano l’estetica e nemmeno il carisma. Non abbiamo capito su cosa volessero puntare. Intervento di Doriana Tassotti del Comitato No Tav Susa-Mompantero – video di Valsusa Oggi

Ancora una volta Philippe è stato assolto. Mercoledì 9 settembre, infatti, la Corte d’Appello di Chambéry ha confermato l’assoluzione di uno dei volti storici della lotta al Tav in Val Maurienne, finito a processo per alcune delle parole pronunciate durante una mobilitazione contro il progetto Lyon-Turin. Al centro del procedimento c’era una parola: “sabotaggio”. Durante un’iniziativa a Saint-Jean-de-Maurienne Philippe aveva utilizzato l’espressione «Il faut saboter la Tav» e per quelle parole era stato accusato di avere incitato al sabotaggio del Lyon-Turin. Ma ancora una volta, in tribunale, questa ricostruzione non ha retto. La Corte d’appello ha stabilito che il termine «sabotaggio» può avere diversi significati e che, nel contesto in cui era stato utilizzato, le parole di Delhomme non costituivano un appello chiaro e preciso a compiere danneggiamenti volontari pericolosi per le persone. Una parola pronunciata durante un momento di opposizione alla costruzione della linea ferroviaria Torino – Lione non è diventata un reato. E non è la prima volta che accade. Questa è infatti la quarta assoluzione per Philippe nell’ambito delle vicende giudiziarie legate alla sua opposizione al Lyon-Turin. Una lunga sequenza di procedimenti che ha portato il militante davanti ai giudici per le sue azioni e per le sue parole contro un’opera che, dall’altra parte delle Alpi come in Val di Susa, continua a essere contestata. Nel febbraio 2025, infatti, era stato assolto per un’azione di blocco dei camion diretti verso il cantiere. Nell’aprile dello stesso anno era arrivata una seconda assoluzione relativa ad altri fatti, tra cui le contestazioni legate alla manifestazione di Saint-Jean-de-Maurienne. Nonostante le assoluzioni, il procedimento è proseguito in appello, fino all’udienza del 13 maggio e alla sentenza dello scorso 9 settembre. A portare avanti l’accusa c’era anche TELT, la società incaricata della realizzazione della nuova linea ferroviaria. Ed è proprio questo il punto che va oltre la singola vicenda giudiziaria. Perché mentre sui due versanti delle Alpi si continua a costruire e scavare, continua anche il tentativo di ridurre l’opposizione a un problema da affrontare nelle aule di tribunale. Ma il problema è che la lotta al Lyon-Turin non nasce dalle parole di Philippe, né da quelle di un singolo militante. Nasce da territori che da decenni mettono in discussione un’opera considerata devastante, inutile e imposta. Nasce dalle persone che in Maurienne e in Val di Susa continuano a mobilitarsi, a discutere, a organizzarsi e a costruire iniziative contro il progetto. E soprattutto nasce da una consapevolezza che nessun procedimento giudiziario può cancellare: il dissenso non è un incidente di percorso. È parte della storia stessa di quest’opera. Quattro assoluzioni descrivono un’altra storia. Raccontano che, ancora una volta, il tentativo di portare nelle aule giudiziarie il conflitto politico intorno alla Torino – Lione non è riuscito a cancellare le ragioni di chi quell’opera continua a contestarla. Dalla Maurienne alla Val di Susa, il fronte è lo stesso: da una parte un progetto che distrugge i territori. Dall’altra comunità che continuano a opporsi.

C’è una contraddizione che riguarda sempre più chiaramente la Val di Susa: da una parte siamo considerati un territorio strategico quando si parla di grandi opere, collegamenti internazionali, sicurezza dei confini e infrastrutture, dall’altra, quando si parla dei servizi fondamentali per chi vive qui ogni giorno, la Valle sembra diventare periferia. Purtroppo non si tratta soltanto di una sensazione. Esiste un’ampia documentazione che testimonia questa realtà. La stessa documentazione istituzionale descrive una parte consistente della Val di Susa come territorio periferico secondo i criteri delle Aree Interne: nell’area individuata dalla Regione Piemonte, 11 comuni su 19 sono classificati come periferici e 8 come intermedi. La Città Metropolitana di Torino, nei propri documenti, riconosce inoltre problemi di accessibilità, mobilità e infrastrutture socio-sanitarie nelle aree montane, definite in alcuni casi “aree disagiate”, evidenziando il rischio di un’eccessiva concentrazione dei servizi nel capoluogo. La domanda che ci si pone, dopo l’inserimento della Val di Susa nella Città Metropolitana di Torino, è semplice: che cosa significa essere parte di questo ente se, per chi vive in montagna, l’accesso ai servizi essenziali diventa sempre più difficile? Il caso più evidente è quello della sanità. Nel 2015 a Susa è stato chiuso il Punto Nascite e sono cessate le attività di pronto soccorso ostetrico-ginecologico e pediatrico. Al loro posto è stato istituito un Day Service Materno Infantile, mentre le funzioni ospedaliere sono state progressivamente organizzate in rete con altri presidi, in particolare quello di Rivoli. Non si tratta di sostenere che l’ospedale di Susa sia stato “chiuso”. Non è così. Susa continua ad avere un Pronto Soccorso attivo 24 ore su 24 e mantiene importanti attività ospedaliere. Il problema è capire quali servizi siano rimasti sul territorio e quali, invece, richiedano oggi di spostarsi altrove. Oggi Susa è ufficialmente classificato dalla Regione Piemonte come ospedale di base con Pronto Soccorso di area disagiata. La stessa Regione motiva questa classificazione con la necessità di garantire l’assistenza nelle aree in cui i tempi di percorrenza possono essere superiori a quelli compatibili con un’efficace risposta all’emergenza. All’apparenza può sembrare il semplice riconoscimento di una realtà geografica: qui la distanza dai grandi presidi conta. Eppure, proprio in un territorio montano, dove le distanze pesano di più, l’offerta sanitaria specialistica continua a ridursi, pezzo dopo pezzo. A partire dalla carenza di medici di base, passando per gli ambulatori e altri servizi essenziali, fino ad arrivare alla situazione pediatrica del 2026, emerge in modo sempre più evidente un progressivo svuotamento dei servizi sul territorio. Ad agosto l’ASL TO3 ha dovuto adottare misure straordinarie per far fronte alla carenza di pediatri, riconoscendo che il problema è particolarmente complesso nelle aree montane e periferiche. Sono state attivate sedute pediatriche a Susa e un ambulatorio dedicato a Oulx, con personale proveniente da Rivoli due volte alla settimana, per servire un territorio che si estende dall’Alta Valle fino a Condove. (verificazio territ) Ed è la stessa ASL a riconoscere ufficialmente questa criticità. E allora la domanda diventa inevitabile: come può un territorio essere considerato strategico per infrastrutture internazionali e, contemporaneamente, faticare a garantire servizi sanitari fondamentali alle proprie famiglie? Ed è qui che il discorso sulla Val di Susa si collega a una questione molto più ampia: le priorità della spesa pubblica. Il progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione rappresenta uno degli investimenti infrastrutturali più importanti mai realizzati sul territorio. Il CIPESS ha aggiornato a circa 14,7 miliardi di euro il limite di spesa della sezione transfrontaliera della Torino-Lione, autorizzando inoltre oltre un miliardo di euro per la prosecuzione dei lavori. Il confronto nasce quasi spontaneamente. Quando un territorio vede investimenti pubblici dell’ordine di decine di miliardi di euro destinati a una grande infrastruttura e, nello stesso tempo, deve fare i conti con la carenza di pediatri, con la progressiva concentrazione delle specialità sanitarie e con un sistema di emergenza che opera in un’area ufficialmente classificata come disagiata, è legittimo chiedersi quale idea di sviluppo si stia perseguendo. Perché il problema non è soltanto la distribuzione delle risorse. Il problema è il modello politico che sta dietro a queste scelte. Da oltre trent’anni alla Val di Susa viene imposto un racconto secondo cui il sacrificio del territorio sarebbe necessario in nome del progresso, della modernizzazione e della competitività europea. Eppure, mentre si investono miliardi per scavare montagne e costruire nuove infrastrutture, i servizi pubblici che permettono alle persone di vivere in questa valle vengono lentamente ridimensionati. La contraddizione è tutta qui: ci sono sempre risorse quando si tratta di grandi opere, molto meno quando si tratta di garantire diritti. E poi c’è la spesa militare. L’Italia destina risorse sempre più consistenti alla difesa e all’acquisizione di sistemi d’arma. Si tratta di una scelta politica precisa, che viene giustificata in nome della sicurezza. Ma proprio qui emerge una questione fondamentale: che cos’è davvero la sicurezza? Perché da anni sentiamo parlare di sicurezza, spesso associata a eserciti, armamenti, controllo del territorio e grandi dispositivi infrastrutturali e sembra sempre più evidente che la sicurezza che questo governo è pronta a difendere a tutti i costi è la sua. Eppure anche avere un medico vicino a casa è sicurezza. Avere un pediatra è sicurezza. Avere la possibilità di effettuare una visita specialistica in tempi ragionevoli è sicurezza. Avere un Pronto Soccorso efficiente è sicurezza. Avere un punto nascita, quando le condizioni territoriali lo rendono necessario, è sicurezza. Poter raggiungere rapidamente un ospedale durante un’emergenza è sicurezza. Questa sicurezza, però, sembra valere meno nelle scelte politiche, eppure è quella che incide concretamente sulla vita delle persone. Per decenni ci hanno ripetuto che la Val di Susa è un territorio strategico: per collegare l’Italia all’Europa, per attraversare le Alpi, per il trasporto delle merci e per gli interessi nazionali ed europei. Ma dopo oltre trent’anni di questo racconto, una domanda diventa inevitabile: strategico per chi? Perché essere definiti strategici non ha impedito la chiusura del Punto Nascite, non ha fermato la riduzione dei servizi sanitari, non ha risolto la carenza di medici, non ha invertito il processo di marginalizzazione delle aree montane. Anzi, sempre più spesso la sensazione è che la Val di Susa venga considerata importante soltanto per quello che la attraversa, non per le persone che la abitano. Ed è qui che la questione supera persino il tema della Torino-Lione. Per anni siamo stati trascinati in una discussione che ci ha costretto a guardare il singolo progetto, mentre il problema è molto più profondo. Non riguarda soltanto un treno o una ferrovia. Riguarda l’idea stessa di territorio che sta dietro a queste politiche. Un territorio visto come corridoio, come infrastruttura, un territorio visto come spazio da attraversare, sfruttare e sacrificare in nome di interessi decisi altrove. Noi non abbiamo bisogno di essere considerati strategici, non abbiamo bisogno di diventare un nodo logistico, un corridoio europeo o una piattaforma infrastrutturale. Abbiamo bisogno di vivere in una valle che non venga trattata come zona di sacrificio. Una valle non è un’opera. Non è una galleria. Non è un corridoio ferroviario. È una comunità e come tale dovrebbe contare per le persone che la abitano, non per i profitti che è in grado di generare o per le merci che può far transitare. Per questo il problema non è ottenere qualche compensazione in cambio dei cantieri o rivendicare una quota più alta degli investimenti. Il punto è rifiutare una logica che considera accettabile sacrificare territori, ambiente e servizi pubblici in nome di un modello di sviluppo che continua a produrre disuguaglianze e marginalizzazione. Dopo decenni di promesse, la realtà è sotto gli occhi di tutti: mentre si trovano miliardi per il TAV, per le grandi opere e per nuove spese militari, chi vive in montagna continua a vedere allontanarsi medici, servizi e diritti. E forse è proprio la vicenda dei pediatri a raccontare meglio di ogni altra cosa questo paradosso. Da una parte ci viene detto che la Val di Susa è un territorio strategico, fondamentale per collegare l’Italia all’Europa e al centro di investimenti miliardari, dall’altra, le famiglie della valle si trovano a fare i conti con una carenza di pediatri talmente grave da richiedere misure straordinarie e ambulatori che sopravvivono grazie a professionisti costretti a spostarsi da altri presidi. Se un territorio può ospitare una delle opere più costose della storia del nostro Paese ma non riesce a garantire stabilmente un servizio sanitario essenziale per i propri bambini, allora il problema non è la mancanza di risorse, ma il valore che viene attribuito alle persone rispetto al profitto. Perché una valle in cui si trovano miliardi per scavare una montagna, ma non abbastanza risorse per garantire una presenza sanitaria adeguata ai più piccoli, non è un territorio valorizzato. È un territorio utilizzato, svalutato e devastato. E noi non abbiamo bisogno di essere considerati strategici, abbiamo bisogno che il diritto alla salute, alla cura e a una vita dignitosa conti più di qualsiasi corridoio ferroviario. Perché il futuro della Val di Susa non si misura dalla velocità dei treni che l’attraversano, ma dalla possibilità per chi ci vive di crescere qui i propri figli senza vedere scomparire, anno dopo anno, i servizi essenziali.

Martedì torniamo a incontrarci per una serata conviviale al Presidio Leonard Peltier di fronte all’autoporto di San Didero. Il ritrovo è a partire dalle 19,30. Chi può porti qualcosa da mangiare e bere da condividere e piatti e posate. Passeremo una serata in compagnia alla moda nostra. Vi aspettiamo numerosə!

Martedì 22 settembre. Al presidio di San Didero, dalle 19.30. Apericena condiviso e danze occitane – con la Libreria Suoneria Duo. Porta qualcosa da bere e mangiare in compagnia e piatti e posate

Incastonate tra i pendii rocciosi sopra Chiomonte si trovano le vigne eroiche, chiamate così dato che si trovano inerpicate su ripidi pendii, ad un’altitudine di 1100/1200 metri, e che richiedono, date le condizioni, un lavoro esclusivamente manuale. Queste coltivazioni sono rese possibili perché nella nostra Valle ci sono dei microclimi unici. Possiamo quindi parlare di un’eccellenza del nostro territorio che, poco per volta, si sta venendo scoperta a livello nazionale. Buona parte di queste vigne, però, si trovano dentro l’area del cantiere di Chiomonte, all’interno di un’area completamente militarizzata. Chi va a lavorare deve quindi passare dal check point dei carabinieri che si trova accanto alla centrale dell’acqua. Nei periodi di mobilitazione, in cui si susseguono tante iniziative, è prassi che i controlli vengano intensificati e che i lavoratori delle vigne debbano farsi identificare all’ingresso e che le targhe delle auto vengano fotografate, ma in questi giorni abbiamo assistito a delle novità. Alcuni lavoratori sono stati importunati mentre già lavoravano tra i filari da solerti tutori dell’ordine pubblico, che volevano controllare documenti e fare domande sul perché della loro presenza all’interno della zona del cantiere, non accontentandosi di vedere cassette piene di uva, vendangette e tutto il necessario per la vendemmia, per poi essere controllati durante tutto il proprio orario lavorativo. Si è scoperto poi che, attaccata ai cancelli che delimitano l’area, è comparsa la famigerata ordinanza che sta attanagliando la Valsusa in questi giorni e che la pretesa sarebbe stata che la vendemmia non si fosse proprio svolta. Lavorare le vigne in territori montani richiede una dedizione e un impegno unici, dato che in alcuni filari non può arrivare nemmeno il trattore, un lavoro che si svolge durante vari periodi dell’anno e che adesso dà i suoi frutti. Nonostante l’estate torrida, quest’anno l’uva è meravigliosa e finalmente ripaga la fatica di chi, con amore, continua a dedicarsi alla propria terra, ma secondo questa ordinanza bisognerebbe buttare tutto all’aria, lasciare che investimenti, fatica, duro lavoro diventino cibo per i selvatici, perché è proprio ciò che succede se l’uva non viene raccolta in tempo. Oltre a un’ennesima umiliazione per gli abitanti, in questo caso per dei lavoratori valsusini che hanno dovuto passare la loro giornata lavorativa sotto lo sguardo pressante degli sgherri in divisa, fa arrabbiare quanto ancora una volta l’economia del territorio e la cura di un’eccellenza unica in Italia siano viste come una questione di ordine pubblico. Non ci stupiamo e siamo abituati ad andare avanti a testa alta davanti a questo tipo di soprusi, pensiamo sia però necessario evidenziare quanto il controllo sul territorio si stia facendo sempre più stringente.

DAL 12 SETTEMBRE AL 9 OTTOBRE STOP AI COLLEGAMENTI FERROVIARI TRA CHAMBÉRY E MODANE. IN VALLE DI SUSA LAVORI E MODIFICHE ALLA CIRCOLAZIONE SULLA LINEA STORICA. INTANTO, SUL VERSANTE FRANCESE, SI COSTRUISCE L’INTERCONNESSIONE CON LA NUOVA TORINO-LIONE. Per quasi un mese spostarsi in treno tra Italia e Francia sarà più complicato. Infatti, dal 12 settembre al 9 ottobre la circolazione ferroviaria tra Chambéry e Modane sarà completamente interrotta: niente TER, niente TGV, niente Frecciarossa e niente treni merci. Una nuova interruzione che arriva dopo altri stop programmati nel corso del 2026 e che interesserà un collegamento internazionale che, nelle dichiarazioni politiche e istituzionali, dovrebbe invece rappresentare uno degli assi strategici del trasporto ferroviario europeo. La ragione ufficiale sono i lavori di modernizzazione e manutenzione che interessano entrambi i versanti delle Alpi. In Francia, però, c’è qualcosa di più: a Saint-Jean-de-Maurienne si sta difatti realizzando l’interconnessione tra la linea storica della Maurienne e la nuova linea ferroviaria della Torino-Lione. Intervento, questo, presentato come necessario per collegare l’attuale rete ferroviaria con quella che, nelle intenzioni dei promotori dell’opera, dovrà portare verso il futuro tunnel di base del Moncenisio. Per realizzare questi lavori la linea tra Chambéry e Modane dovrà quindi fermarsi completamente per quasi quattro settimane. Una ferrovia internazionale spacciata come il simbolo del futuro trasporto ferroviario europeo si ritrova così, ancora una volta, a fare i conti con interruzioni e disagi. Sul versante italiano la situazione risulta lievemente diversa, ma il quadro complessivo è tutt’altro che irrilevante: RFI sta intervenendo sulla linea storica tra Bussoleno e Chiomonte, con il rinnovo di circa dieci chilometri di binario, lavori su tre gallerie e interventi di consolidamento e mitigazione del rischio idrogeologico. Il programma ha un valore dichiarato di circa 20 milioni di euro. La circolazione non viene completamente sospesa, ma viene modificata e una parte dei collegamenti viene sostituita con autobus. Da una parte, dunque, la linea storica viene sottoposta a lavori e limitazioni; dall’altra, oltre il confine, viene completamente chiusa la tratta tra Chambéry e Modane per permettere anche la realizzazione delle opere che dovranno collegarla alla nuova infrastruttura. Ed è proprio qui che emerge una delle tante, troppe, contraddizioni della Torino-Lione. Da anni viene raccontato che la nuova linea ferroviaria è indispensabile per trasferire il traffico dalla strada alla ferrovia, aumentare il trasporto merci su rotaia e costruire un collegamento europeo moderno ed efficiente. Ma mentre si spendono miliardi per costruire una nuova infrastruttura, il collegamento ferroviario che già attraversa la Valle di Susa e la Maurienne continua a essere quello sul quale si concentrano disagi, lavori, interruzioni e problemi di servizio. E non si tratta soltanto di una questione tecnica. Per chi vive in Valle di Susa la ferrovia non è un progetto o una promessa per il futuro: è il treno che dovrebbe permettere ogni giorno di andare a scuola, al lavoro, all’università, di spostarsi tra i comuni della Valle e di raggiungere Torino. Lo stesso vale per chi vive in Maurienne. Il collettivo degli utenti della linea TER 53 ha già contestato il servizio sostitutivo previsto durante l’interruzione, evidenziando come il viaggio in autobus tra Chambéry e Modane possa allungarsi di circa un’ora e come la capacità prevista non sia sufficiente per rispondere alle esigenze di studenti e pendolari. La retorica sulla Torino-Lione parla continuamente di futuro, di grandi corridoi europei, di alta velocità, di merci trasferite dalla gomma alla rotaia, di connessioni internazionali. Ma c’è anche un presente. Ed è quello di chi aspetta un treno, di chi deve prendere un autobus sostitutivo, di chi scopre che il collegamento transfrontaliero è sospeso, di chi deve modificare il proprio viaggio e di chi vive lungo una linea ferroviaria che continua a essere considerata secondaria proprio mentre si costruisce una nuova infrastruttura dal costo enorme. Il paradosso è evidente: per preparare la ferrovia del futuro bisogna fermare quella del presente. Quello che accadrà dal 12 settembre al 9 ottobre non è soltanto un problema di orari ferroviari. È la fotografia di una scelta precisa: si continua a investire enormi risorse nella costruzione di una nuova infrastruttura mentre il trasporto ferroviario quotidiano continua a essere costretto a convivere con disagi e limitazioni. E ancora una volta la Val Maurienne e la Valle di Susa si trovano nel mezzo: valli gemelle, territori attraversati dalla grande opera, sui quali vengono concentrati lavori e trasformazioni e che devono fare i conti con una ferrovia che non garantisce neppure continuità nei collegamenti.

Lunedì 7 settembre, intorno alle 14, un incendio è divampato in una galleria di accesso al tunnel di base della Torino-Lione, a Saint-Martin-de-la-Porte, in Maurienne. Dentro la galleria, a circa 1.800 metri sottoterra, c’erano 79 lavoratori. Il fuoco è stato domato intorno alle 16 e l’evacuazione dei lavoratori si è conclusa alle 17.30. Una persona è rimasta intossicata dai fumi. Sul posto sono intervenuti una cinquantina di vigili del fuoco con una ventina di mezzi. L’origine dell’incendio, secondo quanto riportato dai media locali, non è ancora stata individuata. Un episodio che, ancora una volta, riporta alla realtà quello che TELT preferisce raccontare attraverso comunicati e campagne sulla sicurezza sulla quale ha costruito una parte importante della propria propaganda: la chiama “Mission S” e la presenta come il programma attraverso cui garantire la salute e l’incolumità di chi lavora alla realizzazione della Torino-Lione. L’obiettivo dichiarato è addirittura quello di arrivare a “zero incidenti gravi”. Un modello di prevenzione, formazione e controllo che dovrebbe fare della Torino-Lione un esempio di eccellenza. Poi, però, ci sono le gallerie ed i cantieri e al loro interno le persone. Lunedì erano 79. E mentre TELT racconta la sua “cultura della sicurezza”, in una delle gallerie del tunnel di base divampa un incendio che costringe all’evacuazione di decine di lavoratori e mobilita 50 vigili del fuoco e 20 mezzi di soccorso. È questa la distanza tra la Torino-Lione raccontata nei comunicati e quella reale: da una parte una società che si attribuisce obiettivi altisonanti, parla di eccellenza, innovazione e prevenzione e costruisce una narrazione nella quale tutto è sotto controllo; dall’altra una montagna attraversata da gallerie, macchinari, impianti, mezzi e lavoratori costretti a operare in profondità. E quando qualcosa succede, la retorica portata avanti da TELT mostra inevitabilmente le proprie crepe. Non sappiamo ancora cosa abbia provocato l’incendio. Ma sappiamo già che non è sufficiente chiamare “sicuro” un cantiere perché lo diventi. La sicurezza non è uno slogan, non si misura nei video promozionali, né nelle presentazioni rivolte alle istituzioni e ai giornalisti. Si misura nella capacità di evitare che gli incidenti accadano e, quando accadono, nella possibilità di garantire davvero l’incolumità di chi lavora. E qui la questione diventa ancora più evidente. Perché stiamo parlando di un’opera che pretende di scavare decine di chilometri di gallerie sotto le Alpi, portando il lavoro sempre più in profondità nella montagna e che viene continuamente presentata come tecnologicamente avanzata, controllata, sicura. Ma quanto tutto ciò vale quando un incendio scoppia a 1.800 metri sottoterra? E soprattutto, quanto è credibile la narrazione di TELT quando la sicurezza viene utilizzata come una delle tante parole d’ordine con cui vendere un’opera che il Movimento No Tav continua da anni a denunciare per quello che è: un gigantesco progetto di trasformazione del territorio, imposto contro la volontà di chi lo abita, costoso e sorretto da una propaganda incessante? Questa non è nemmeno la prima volta che la realtà dei lavori in Maurienne entra in contrapposizione con la favola raccontata da TELT. Nel 2023, nel giro di pochi mesi, due lavoratori persero la vita sui cantieri francesi della Torino-Lione. Nel novembre di quell’anno morì un operaio di 31 anni; pochi mesi dopo, il 2 maggio 2024, un ingegnere di 64 anni perse la vita a Saint-Julien-Montdenis in un incidente sul cantiere del tunnel di base. Due morti che difficilmente possono essere archiviate come semplici incidenti di percorso mentre la società incaricata dell’opera si presenta come portatrice di un modello di sicurezza all’avanguardia. E allora il problema non è soltanto ciò che è accaduto lunedì. Il problema è la distanza sempre più evidente tra quello che TELT racconta e quello che accade realmente nei suoi cantieri. Questa volta, però, la montagna ha fatto saltare il copione. E mentre TELT continuerà probabilmente a raccontarci quanto sia sicura la Torino-Lione, resta un fatto difficile da cancellare con un comunicato: a 1.800 metri sottoterra, qualcosa ha preso fuoco.

Martedì 15 settembre 2026, alle ore 17.00, presso il Castello di Adelaide, si terrà un incontro pubblico dedicato alla presentazione da parte dei tecnici di TELT del progetto esecutivo relativo agli interventi che interesseranno la mobilità sul territorio di Susa. L’incontro sarà pubblico ma a numero chiuso a discrezione dell’amministrazione. Invitiamo la popolazione a venire all’incontro per reclamare il proprio diritto a conoscere il futuro degli spostamenti su uno snodo viario importante nonché luogo di servizi fondamentali all’intera valle di Susa quali scuole e ospedale. Come abbiamo sempre fatto saremo presenti a condividere informazioni con tutti coloro i quali fossero interessati.