L’elettrificazione del porto di Napoli rischia di diventare un affare per pochi e una beffa per gli abitanti

(disegno di otarebill)

Dal mare, Napoli è una cicatrice di cemento e acciaio dove l’acqua incontra le case. Sotto quel taglio di costa, la banchina respira come un ventre meccanico. Celebrato per decenni come motore economico della città, approdo dorato del turismo crocieristico, lo scalo presenta un conto salatissimo a chi abita a ridosso delle banchine – Porta di Massa, il Carmine, le Case Nuove. È il conto dell’aria satura di gasolio marino, bruciato giorno e notte dai motori ausiliari delle navi in sosta. Oggi si parla di svolta ecologica, di porti “green”, di investimenti milionari legati al Pnrr. Ma dietro i tecnicismi ingegneristici del cold ironing – l’elettrificazione delle banchine, che permette alle navi ormeggiate di spegnere i motori e collegarsi alla rete elettrica – si gioca una partita più profonda, che riguarda la giustizia ambientale e la gestione di una risorsa essenziale come l’energia.

LA CONTABILITÀ DEL DANNO
Mentre l’Autorità di Sistema Portuale (AdSP) del Mar Tirreno Centrale procede con l’appalto integrato per spegnere i motori delle navi ormeggiate, con una scadenza già prorogata al 31 dicembre 2027, i dati sanitari restituiscono un quadro drammatico. Da anni i medici dell’Isde Campania (Medici per l’Ambiente), denunciano una correlazione diretta tra le emissioni di porto e aeroporto e l’impennata di patologie tumorali e respiratorie nei quartieri limitrofi. Il registro tumori dell’Asl Napoli 1, diffuso a inizio luglio 2026, colloca proprio i quartieri più vicini al porto e allo scalo di Capodichino ai vertici nazionali per incidenza di cancro al polmone e mesotelioma. Napoli, secondo i dati del Progetto Aria Isde su base Arpac, supera persino Milano per biossido di azoto, con un tasso di mortalità evitabile superiore di un terzo. Nel 2025 la città ha accumulato 203 giorni di sforamento dei limiti di legge per gli inquinanti atmosferici. Sulle cause, il conflitto resta aperto: l’Isde attribuisce alle attività portuali un peso determinante del biossido di azoto non riconducibile al traffico privato, mentre l’Autorità Portuale, richiamando gli stessi dati Arpac, sostiene che tale tipo di inquinamento resti “prevalentemente dominato dal traffico veicolare”.  L’Isde denuncia i picchi pericolosi per la salute che in alcuni punti del porto hanno raggiunto valori di centoventi, centocinquanta e addirittura quattrocento microgrammi per metro cubo, ben oltre il limite di legge di quaranta, mentre l’AdSP si concentra sulla media annuale che rispetta i limiti: 36,6 µg/m³.

Al di là della disputa sulle cifre, un dato è incontrovertibile: i quartieri più esposti pagano il prezzo più alto. Il porto, del resto, non agisce da solo. Nella stessa lettura epidemiologica che il dottor Marfella propone da anni, l’altra metà del danno arriva da Capodichino: più di tredici milioni di passeggeri nel 2025, sesto scalo italiano per traffico, incastonato in pieno centro storico come nessun altro grande aeroporto europeo potrebbe più essere. A gestirlo è Gesac, controllata all’83% dal fondo infrastrutturale F2i — di cui è socia, con l’11,8%, la stessa Città Metropolitana di Napoli, obbligata formalmente a tutelare la salute dei cittadini.

Porto e aeroporto condividono così, oltre al fumo, un identico intreccio: enti pubblici azionisti o concedenti di infrastrutture private il cui interesse economico immediato è crescere in termini di traffico, non ridurre le emissioni.

LA SFIDA TECNOLOGICA
La risposta istituzionale si concentra sulla elettrificazione del Molo Angioino, dove attraccano i colossi delle crociere: un’infrastruttura da 45 megawatt, capace di alimentare fino a tre grandi navi contemporaneamente, con 26,8 milioni di euro dal Fondo Complementare del Pnrr (a cui si aggiungono 19,8 milioni per il Molo Manfredi di Salerno). La cabina primaria che alimenterà l’impianto sorge nell’ex edificio Solla, in collaborazione con E-Distribuzione. La sfida ingegneristica non è banale. C’è poi il nodo dell’approvvigionamento: una nave da crociera media, in sosta dieci ore, consuma l’equivalente del fabbisogno di un piccolo comune. Per non mettere in ginocchio la rete cittadina, l’infrastruttura richiederà sistemi di accumulo a batterie (Bess) e, soprattutto, una massiccia micro-generazione fotovoltaica in loco, sfruttando le enormi superfici dei tetti di magazzini e terminal.

Fino a ieri, l’uso del cold ironing dipendeva dalla convenienza economica degli armatori: se il petrolio costava poco, bruciare gasolio a bordo restava più conveniente che comprare elettricità da terra. Le nuove regole europee — il modello di Emission Trading System esteso al trasporto marittimo dal 2024, il regolamento FuelEU Maritime dal 2025 — dovrebbero mitigare i conti, penalizzando il gasolio e avvicinando il momento in cui l’allaccio a terra diventerà obbligatorio, entro il 2030.

È qui che si sposta la vera partita politica: la gestione dell’energia solare che verrà prodotta sulle superfici demaniali del porto. Uno studio dell’Università Federico II ha esaminato la fattibilità di trasformare lo scalo in una Comunità Energetica Rinnovabile, individuando oltre centomila metri quadrati di superficie utile al fotovoltaico e tassi di autoconsumo potenziali fino al novanta per cento. L’energia c’è, la tecnologia pure. Manca, per ora, qualunque garanzia su chi ne beneficerà. Il meccanismo previsto dalla legge (dlgs 199/2021) costituisce le comunità energetiche intorno a un perimetro elettrico rigido: quello sotteso a un’unica cabina primaria. Vi entra chi possiede un Pod — il punto di consegna dell’energia — collegato a quella cabina: terminalisti, concessionari, compagnie di navigazione. Non ci entrano, semplicemente perché elettricamente fuori perimetro, gli abitanti di Case Nuove o del Carmine, che pure di quelle stesse banchine respirano da sempre le conseguenze. Il rischio è un cortocircuito quasi perfetto: si costruisce un impianto rinnovabile nel nome della transizione energetica del porto, ma il beneficio economico – bolletta abbattuta, incentivo statale sull’energia condivisa – resta confinato dentro un club di operatori privati pronti a tagliare i propri costi industriali, mentre il danno sanitario continua a distribuirsi su tutta la fascia costiera.

L’odore che si respira nei corridoi decisionali è quello già noto della privatizzazione dei benefici economici e della socializzazione dei danni ambientali. Nulla, tuttavia, impedirebbe all’Autorità Portuale di scrivere in statuto un vincolo diverso: una quota obbligatoria dell’incentivo pubblico sull’energia condivisa destinata non ai soci portuali ma a un fondo di compensazione per i residenti dei quartieri a più alta esposizione – bonus energia contro la povertà energetica, screening sanitari gratuiti, centraline fisse di monitoraggio e piattaforme di trasparenza ambientale sugli impatti. Un vincolo di questo tipo troverebbe già una cornice pronta nel Piano di azione per l’energia sostenibile e il clima del comune di Napoli, più volte evocato dagli stessi tecnici comunali come sede naturale per una transizione energetica condivisa tra porto e città: oggi resta un auspicio scritto nei verbali, non un obbligo. Si potrebbe chiamare Cers, Comunità energetica rinnovabile e solidale, e non semplicemente Cer. La differenza non è lessicale, è tutta nella domanda a cui nessuno, finora, ha davvero risposto: il sole che batte sui moli del porto è un bene comune o una proprietà esclusiva della logistica e del turismo d’alto bordo? Se la futura comunità energetica non integrerà un meccanismo vincolante di redistribuzione, l’elettrificazione del porto sarà l’ennesima operazione di greenwashing miliardario. I privati risparmiano con soldi pubblici, le navi si ripuliscono la coscienza e gli abitanti, dietro le grate della zona doganale, continuano a pagare con la vita l’accumulo del danno, a ridosso della cicatrice. (edoardo m. benassai)