COMUNICATO STAMPA (7 agosto 2025) L’osservatorio Weapon Watch esprime piena solidarietà ai lavoratori del porto di Genova e alle loro organizzazioni sindacali, che hanno organizzato la protesta – l’ennesima – contro l’arrivo di una nave della compagnia marittima saudita Bahri, come al solito carica di armi ed esplosivi. In questa occasione, la nave doveva imbarcare anche cannoni di produzione Leonardo destinati ad Abu Dhabi, giunti dalla Spezia e visti sulle banchine del terminal GMT. Le ragioni della protesta sono molte e serie. Per quello che riguarda i sistemi d’arma di produzione italiana destinati agli Emirati Arabi Uniti, ricordiamo ciò che abbiamo scritto sul nostro sito web e sulla pagina FB, cioè che la Legge 185 del 1990 vieta l’esportazione di armi a paesi che non rispondono a una serie di criteri stringenti, tra cui quello di non essere in stato di guerra, e di non utilizzare la guerra per risolvere le controversie internazionali (gli Emirati hanno partecipato alla guerra contro lo Yemen, con migliaia di vittime civili dal 2014 a oggi, guerra che non si è conclusa e anzi minaccia di riesplodere dopo l’attacco israeliano all’Iran; e stanno sostenendo le Forze di intervento rapido, milizia operante nel Sud Sudan e protagonista della sanguinosa guerra civile in corso). Gli Emirati Arabi Uniti nel 2025 sono al 119° posto (su 167 paesi) del Democracy Index della rivista «the Economist», inseriti tra i paesi autoritari privi di sistema elettorale e con scarsissime libertà civili. Lo stesso vale per il transito di materiale militare non prodotto in Italia e nell’Unione Europea. La «Bahri Yanbu» toccherà nel suo viaggio porti in Egitto e Arabia Saudita, paesi ancora più autoritari degli Emirati, per proseguire poi nell’oceano Indiano e il Far East. Non abbiamo garanzie circa circa il destinatario finale e l’impiego del materiale militare trasportato. Mezzi anfibi a bordo della «Yanbu», Genova 7 agosto 2025. Oltre ai cannoni di Leonardo, la «Yanbu» trasporta un ingente carico di blindati, carri armati e munizioni di fabbricazione statunitense, in particolare mezzi anfibi da sbarco del tipo AAV-7 tipicamente usati dai marines, che non ci risulta siano in dotazione nei paesi arabi. Il carico sembra preludere a un’operazione militare dal mare di grandi dimensioni. Motivo di allarme, poi, sono i molti container che trasportano dangerous goods della classe 1.1, cioè la classe più pericolosa, in sostanza esplosivi con rischio di esplosione di massa. I containe con esplosivi (classe 1.1) a bordo della «Yanbu». La nave saudita accerchiata dalla bettolina «Brezzamare» e dalla chimichiera «Imera», oggi a Genova, tra POnte Eritrea e Ponte Somalia. Oggi (7 agosto 2025) a fianco della «Yanbu» carica di esplosivo ha sostato la bettolina-cisterna «Brezzamare», che ha rifornito di nafta la multipurpose «Coe Luisa», mentre pochi metri più in là era ormeggiata la chimichiera maltese «Imera» da 9.000 tonnellate: un ‘ingorgo’ altamente pericoloso a pochi passi dai container carichi di esplosivi posizionati sul ponte della «Yanbu». Abbiamo già sollevato in passato il problema della gestione del rischio di esplosione, in occasione delle visite delle navi Bahri al molo Eritrea (https://www.weaponwatch.net/2020/02/03/esplosivi-in-porto-siamo-sicuri/ ). Le navi saudite cariche di munizioni ed esplosivi stazionano a 450 m dalle prime case di Sampierdarena alle spalle del porto, e nel raggio di mille metri si trovano consistenti depositi petroliferi e chimici. Per dare un quadro dei rischi che lavoratori e cittadini hanno corso e corrono ogni volta che gli esplosivi militari entrano in porto, ricordiamo che l’esplosione che ha colpito il porto di Beirut il 4 agosto 2023 ha demolito ogni fabbricato nel raggio di mezzo miglio, pari a 800 metri, e che le vittime si sono registrate nel raggio di un miglio (1600 m). Finora non abbiamo mai ricevuto sul tema della resistenza alcuna risposta dalle autorità interessate. Nel giugno 2023 c’è stato un incontro informativo con il Consiglio comunale di Genova, poi rimasto lettera morta. Ci conforta che in occasione dell’odierna protesta le organizzazioni sindacali abbiano ripreso il tema della sicurezza portuale e che abbiano ottenuto dall’Autorità di Sistema portuale del mar Ligure occidentale la proposta di avviare un osservatorio sul traffico delle armi in porto, nello sforzo di garantire trasparenza e prevenzione dei rischi nel rispetto delle normative e della Legge 185/1990. L’iniziativa dei lavoratori di Genova può essere di stimolo per altre città portuali italiane coinvolte in un traffico di armi sempre più intenso.

Come mostra l’immagine trasmessaci dai portuali genovesi, è in attesa di imbarco al Ponte Eritrea, terminal GMT del Gruppo Steinweg, noto per essere il molo di attracco delle famigerate “navi della morte” saudite della compagnia Bahri (rappresentate in Italia dall’agenzia marittima Delta del gruppo Gastaldi), coperto dall’imballaggio su un roll trailer (MAFI), un cannone navale 72/62 OTO super rapido da 76mm prodotto a La Spezia nello stabilimento Leonardo. Nel frattempo, è entrata in Mediterraneo, proveniente dal porto USA di Baltimora-Dundalk e diretta in Medio-Oriente, la nave «Bahri Yanbu» che farà scalo a Genova nel primo mattino di giovedì 7 agosto. Secondo le nostre informazioni, la Yanbu caricherà due cannoni 72/62 e un container da 20” con gli accessori per l’assemblaggio, con destinazione Abu Dhabi negli Emirati Arabi Uniti (EAU). Ricordiamo che Weapon Watch si è già occupata di questi cannoni in un articolo del gennaio 2024, perché furono impiegati dalla Marina israeliana il 14 ottobre 2023 – pochi giorni dopo l’attacco di Hamas in territorio israeliano – per bombardare dal mare i quartieri civili della Striscia di Gaza. Bombardamento che aveva drammaticamente smentito le voci da ambienti di Leonardo, circa l’uso esclusivamente “difensivo” degli armamenti fabbricati in Italia e consegnati alle forze armate di Israele. Immaginiamo che anche la vendita dei cannoni pronti all’imbarco a Genova sia stata autorizzata secondo la legge dal governo italiano in quanto ufficialmente destinati alla difesa degli EAU. Ricordiamo che il governo Conte II nel 2019 aveva sospeso le vendite di armi agli EAU, per la loro implicazione nella feroce guerra in Yemen a fianco dell’Arabia Saudita; e che nel 2023 il governo Meloni ha revocato il divieto sia per l’apparente disimpegno emiratino dalla guerra yemenita, sia per i segnali promettenti (ad oggi rimasti tali) di un accordo di pace con i “ribelli houthi”, che di fatto governano lo Yemen da un decennio nonostante l’isolamento internazionale e le gravi crisi umanitarie causate dalla guerra. Tuttavia, in questo strategico quadrante medio-orientale lo scontro militare potrebbe diventare aperto e cruento, come conseguenza indiretta del recente attacco israeliano all’Iran – tra i principali sostenitori del composito mosaico delle milizie yemenite – e per la volontà degli EAU che qui hanno stabilito solide basi di controllo militare, con l’appoggio delle azioni coperte e degli omicidi mirati compiuti da anni dalle agenzie di contractors americane e israeliane. Il cannone di Leonardo sulla banchina del Genoa Metal Termnal, il 4 agosto 2025. Oltre a costituire un’oggettiva minaccia nel precario equilibrio militare in quest’area, le armi di fabbricazione italiana non dovrebbero essere vendute agli EAU, che stanno al fondo della classifica nel rispetto dei diritti umani. Secondo Amnesty International, gli Emirati non sono infatti un “paese dei balocchi”, meta esotica di turismo e di business rampante, ma il major defense partner degli USA, in possesso di una sempre più aggressiva industria militare e impegnati nei teatri di conflitto di loro interesse in una intensa attività bellica anche contro i civili. Lo fanno direttamente come in Yemen, o più spesso attraverso l’armamento e il sostegno di forze locali come in Libia o Sudan. Nel 2024 Amnesty ha scoperto nuove prove visive che i veicoli di trasporto di truppe blindati prodotti negli EAU venivano utilizzati dalle Forze di supporto rapido in Sudan, che hanno commesso crimini di guerra tra cui attacchi motivati etnicamente contro i civili. EAU è inoltre uno stato monarchico assoluto, privo di qualsiasi forma di democrazia, che criminalizza i diritti alla libertà di espressione e di riunione pacifica, dove i lavoratori migranti sono sfruttati e discriminati e gli è negato il diritto a formare sindacati e scioperare, dove recentemente in nome dell’alleanza con Israele, con cui ha mantenuto relazioni economiche, l’espressione filo-palestinese viene repressa. Se dunque gli EAU sono un Paese coinvolto in conflitti armati non difensivi, quantunque mascherati, se la loro politica in ogni caso contrasta con i principi dell’articolo 11 della nostra Costituzione, se sono notoriamente responsabili di gravi violazioni delle convenzioni internazionali in materia di diritti umani, allora perché non è vietata l’esportazione materiali di armamento verso gli Emirati ai sensi della legge italiana (L.185/1990)? E perché i portuali dovrebbero essere obbligati con il loro onesto lavoro a essere complici di questo illegittimo e infame “carico di morte”?

A LA SPEZIA INCROCIO DI POSSIBILI TRAFFICI DI ARMAMENTI DESTINAZIONE ISRAELE Sabato 26 luglio – ore 17.50 Il porto spezzino rimane sotto i riflettori per la sua vocazione come scalo di carico e transito marittimo di armamenti. Mentre scriviamo, attirano l’attenzione due navi. La prima, «Cosco Pisces», una grande porta container che avrebbe dovuto far scalo ieri mattina (25 luglio) alla Spezia, e invece da quasi un giorno è ferma al largo, a trenta miglia dalla costa ligure. L’attenzione sulla nave è stata richiamata dai portuali del Pireo. Infatti – secondo i portuali greci – avrebbe in stiva cinque container carichi di componenti militari in acciaio che stanno compiendo un lungo viaggio: partiti dal porto di Mumbai (India) a fine giugno per Singapore, sono stati qui caricati sulla «Cosco Pisces», grande porta container da 20.000 TEU che Cosco gestisce sulla rotta Asia-Mediterraneo. Individuati al Pireo perché destinati a IMI Systems, uno dei grandi contractors dell’industria militare israeliana, i cinque container sono con tutta probabilità in procinto di essere re-imbarcati su una nave feeder diretta in Israele in uno dei prossimi porti che la «Pisces» dovrebbe toccare, appunto La Spezia, poi Genova, Marsiglia-Fos, Valencia, prima di ripartire per il Far East. I portuali greci e italiani hanno chiamato alla mobilitazione anche i colleghi francesi e spagnoli. Una seconda nave è al momento in porto a La Spezia. Si tratta della «Aal Gunsan», bandiera cipriota, una nave che solitamente opera in charter. Secondo fonti locali, che non abbiamo potuto verificare, avrebbe imbarcato al molo Garibaldi due container contenenti due cannoni e munizioni diretti in Indonesia. Le nostre associazioni si fanno interpreti del pericolo che città e porto possano divenire il crocevia di traffici destinati ad alimentare guerre, in particolare quella in corso a Gaza, in cui Israele sta violando i più elementari diritti umani e compiendo azioni genocidarie che sono sotto indagine da parte di tribunali internazionali. In proposito ricordiamo un recente caso a Ravenna che ha visto il coinvolgimento di rinomate aziende lombarde in un tentativo di esportare in Israele come “fucinati di acciaio” 14 tonnellate di componenti di cannoni, nonostante il divieto governativo. Chiediamo all’AdSP del Mar Ligure orientale di esercitare tutti i controlli richiesti dalla legge 185/1990 e maggior trasparenza e dati certi circa il passaggio di armi dai porti della Spezia e di Marina di Carrara, i rispettivi quantitativi in esportazione, importazione e transito e le relative destinazioni, dati che sono a conoscenza delle medesime autorità. Chiediamo inoltre ai rappresentanti eletti nel Comune di La Spezia di prendere posizione pubblicamente circa eventuali legami del tessuto economico spezzino con l’economia di guerra di Israele, di cui è prova l’annunciata presenza alla prossima edizione di SeaFuture di una delegazione ufficiale della Marina israeliana. Rete spezzina Pace e Disarmo e The Weapon Watch

28 luglio 2025, ore 10:30. La nave porta container «Cosco Shipping Pisces», giunta davanti al porto della Spezia venerdì 25 luglio e tuttora in attesa al largo, si appresta all’attracco al molo spezzino di Fornelli al terminal LSCT, ma l’agenzia italiana della compagnia di navigazione cinese assicura che «non verranno sbarcati i tre container di Evergreen» con armamenti destinati a Israele. Non solo, sembra intenzionata a «far tornare i tre box incriminati direttamente in estremo Oriente da dov’erano partiti». Lo afferma un lancio di Shipping Italy, che riportiamo in forma integrale e che indirettamente attribuisce la decisione della compagnia alla campagna di boicottaggio indetta dal sindacato USB. La notizia dei container carichi di componenti in acciaio per armamenti è stata diffusa dai portuali del Pireo e dal sindacato greco ENEDEP, sulla base del destinatario finale, IMI Systems, uno dei grandi contractors dell’industria militare israeliana. L’articolo di Shipping Italy si può leggere qui. Il comunicato di USB Genova, che dichiara 24 ore di sciopero contro il trasporto di armi. Weapon Watch ha ricostruito il percorso dei container segnalati, che sono cinque (tre di Evergreen, uno di Triton e uno di una compagnia sino-panamense). Partiti a fine giugno dal porto di Mumbai, India, per Singapore, sono stati qui caricati sulla «Cosco Shipping Pisces», grande porta container da 20.000 TEU che opera sulla rotta Asia-Mediterraneo. Dal Pireo, la «Pisces» doveva toccare secondo programma i porti di La Spezia, Genova, Marsiglia-Fos e Valencia, prima di ripartire per il Far East. La rete di osservazione internazionale, che segue da settimane i movimenti della nave, vigilerà per verificare che i container effettivamente non vengano sbarcati e re-imbarcati su navi feeder dirette in Israele. Il caso della «Pisces» indica che la protesta organizzata nonviolenta e soprattutto il ruolo dei lavoratori dei trasporti stanno dando un importante contributo alla trasparenza di un mercato delle armi sempre più intenso e ampio. Indica anche che l’orrore per ciò che da quasi due anni sta accadendo in Palestina ha raggiunto una dimensione insopportabile, e che il rifornimento di armi, tecnologia e capitali a Israele si sta ormai configurando come complicità nel genocidio dei palestinesi.

Questa volta la «Bahri Jeddah», arrivata a Genova il 7 luglio, non trasportava solo armi per l’Arabia Saudita e gli emiri del Golfo. Prima di ripartire per la tappa egiziana di Alessandria, sulle banchine genovesi ha depositato anche una strana attrezzatura, nuova di fabbrica e imbarcata nel terminal di Dundalk, porto di Baltimora, Maryland. Si tratta di un tunner, un aircraft cargo loading-unloading system, una grande macchina mobile per il carico-scarico di merci da aeromobili. L’attrezzatura appartiene all’US Air Force, è destinata alla base aerea di Aviano ed è stata fabbricata da DRS Sustainment Systems Inc., società che in via diretta e indiretta è controllata da Leonardo Spa. Attrezzature di questo genere non sono utilizzate dalle forze armate italiane, che non dispongono di giganteschi cargo militari come il C-5 ‘Galaxy’ (120 tonnellate di carico) e il C-17 ‘Globemaster III’ (76 tonnellate di carico). Questa la ragione dell’invio in Italia del macchinario, attraverso una nave commerciale degli “alleati” sauditi. A sx: il tunner di DRS SSI nelle operazioni di carico e scarico di un C-17 ‘Globemaster III’. Qui sopra: una pagina del sito web di Leonardo DRS in cui si illustra la versatilità del tunner a 5 assi, peso a vuoto 68 tonnellate. È dunque assai probabile che la base americana di Aviano – che ospita anche ordigni nucleari – si stia preparando a ricevere nelle prossime settimane numerosi voli dei grandi cargo USAF, carichi di armi e munizioni da smistare sui teatri di guerra europei e mediorientali. A questo ruolo di “portaerei” il nostro paese è da decenni disponibile, anche se – a leggere il recente libro del generale Fabio Mini, La Nato in guerra. Dal patto di difesa alla frenesia bellica’ – l’alleanza atlantica non ha affatto nel proprio statuto quello di compiere missioni “di pace” armate, né di combattere “guerre preventive”, né tantomeno di organizzare aggressioni di altri paesi, sullo stile del recente “bombardamento chirurgico” dell’Iran.

Non ci sarà solo il ponte sullo Stretto, anche la nuova diga foranea del porto di Genova contribuirà – nei desiderata del Governo – a coprire le spese militari che l’Italia s’è impegnata in sede Nato a portare al 5% del Pil, una quota delle quali (1,5%) potrà essere rappresentata da infrastrutture a valenza anche militare. Una vocazione cui, come anticipato da «Il Fatto», si stava lavorando da mesi anche per la diga genovese, mega-opera da 1,3 miliardi di euro (già lievitati a 1,6 coi lavori nemmeno arrivati al 10%) pensata per ampliare la capacità mercantile del porto. Ieri l’ufficializzazione: «La nuova diga è infrastruttura dual use. Progettata per scopi mercantili, in caso di crisi (bellica, nda) sarà utile perché consente lo sbarco di portaerei leggere, navi Nato e strumenti e truppe» ha affermato Carlo De Simone, subcommissario all’opera (il ‘titolare’ è Marco Bucci presidente della Regione Liguria), durante una trasmissione tv. Poco importa che le più grandi portaerei Nato abbiano dimensioni largamente inferiori a quelle delle portacontainer abituali ospiti delle banchine genovesi e che quindi potrebbero comodamente approdare sotto la Lanterna senza spendere miliardi di euro per la diga. Né che a La Spezia, a 50 miglia nautiche, abbia sede una delle maggiori basi della Marina militare: “La military mobility è un programma dell’Unione europea per facilitare gli spostamenti rapidi di truppe e contingenti all’interno dell’Europa” ha puntualizzato De Simone: “La diga può contribuire al tetto di spesa del 5% perché è un investimento infrastrutturale con funzionalità duale”. Sicuramente l’obiettivo primario della militarizzazione, ma non forse l’unico. Come accennato, l’opera, finanziata con 800 milioni di euro del fondo complementare al Pnrr, ha problemi di copertura. Solo grazie a un’iniezione di 142 milioni dal recente Decreto economia Bucci ha potuto coprire parte degli extracosti già emersi e bandire pochi giorni fa la seconda fase dell’appalto (la prima se l’è aggiudicata una cordata guidata da Webuild), oggetto, nella prima parte, di indagine della Procura europea e caratterizzato da dosi minime di trasparenza. Basti pensare che quest’ultima gara sulla Fase B è pubblicata senza elaborati progettuali né capitolato. E che da anni Bucci e Autorità portuale negano il rilascio dei documenti relativi al contenzioso con Webuild (già valso all’appaltatore 300 milioni) e persino l’esistenza dei test condotti sul consolidamento dei fondali, ritenuto fin dai primordi il punto debole del progetto. Naturale quindi che il dual use, potenziale viatico di nuovi esborsi e opacità, abbia scatenato la polemica politica. “Ora Genova rischia di diventare un obiettivo sensibile dal punto di vista militare. L’opera di per sé ha enormi criticità, mai correttamente gestite. Se ora sarà anche ‘tinta’ di verde militare, oltre al danno si aggiungerà la beffa. Il governo ha il dovere di chiarire questo disegno surreale” hanno dichiarato il deputato M5S Roberto Traversi con il senatore M5S Luca Pirondini, annunciando un’interrogazione parlamentare.

La tecnica berlusconiana di sdoganare ogni violazione alle regole scritte e non scritte riguardanti la vita pubblica e i comportamenti dei rappresentanti eletti ha trovato due recenti e macroscopiche applicazioni da parte del governo Meloni, perfettamente adatte a questo clima politico in cui la “sicurezza” è parola-chiave che apre ogni porta, e soprattutto ogni scrigno di denaro pubblico disponibile. Lo scorso 9 aprile il governo ha deliberato che il ponte sullo Stretto è un’opera «fondamentale in caso di scenari di guerra» e «strategica per la difesa europea e della Nato». Così un’opera faraonica e più dannosa che inutile, ma che il governo Meloni-Salvini aveva già deciso di varare, non verrà più sottoposta alle verifiche preventive di legge vista la sua urgenza e necessità. Innanzi tutto potrà procedere spedita senza le “valutazioni di impatto ambientale” con cui cavillosi esperti ritardano l’efficace azione governativa, anche se qui per la verità si andrà a costruire in una zona sismica dove – a credere a Wikipedia ­– si è registrata la più grave catastrofe naturale europea in tempi storici, il terremoto-maremoto di Messina del 1908, con vittime stimate tra 75.000-82.000 a 140.000. E l’opera faraonica potrà anche bypassare le severe norme antimafia che, in un territorio tra Sicilia e Calabria, potrebbero in effetti selezionare e ridurre l’accesso agli appalti pubblici a molte imprese locali, con grave danno delle (il)lecite aspettative di crescita economica. L’articolo di Andrea Moizo è stato pubblicato da «Il Fatto Quotidiano» dell’8 luglio 2025. Ieri (8 luglio 2025) c’è stato l’annuncio che anche la diga foranea del porto di Genova va considerata dual use, cioè ad uso civile e ad uso militare. Lo ha affermato il sub-commissario Carlo De Simone (cioè commissario nominato dal commissario Marco Bucci, perché Genova ha fatto scuola negli appalti pubblici “commissariati” stile nuovo ponte Morandi), che ha spiegato: «perché consente lo sbarco di portaerei leggere, navi Nato e strumenti e truppe. È il tema della mobilitary use». Così abbiamo imparato questa nuovissima crasi tra military e mobility dal sub-commissario Carlo De Simone, che prima di mestiere faceva il broker assicurativo e ora l’esperto di alto profilo economico-finanziario (come dice nel suo blog https://carlodesimone.it/chi-sono/). Ci sono effettive ragioni militari per considerare “strategiche” queste due opere faraoniche? A che cosa serva davvero la nuova diga foranea di Genova, con i suoi problemi tecnici e progettuali, si è ripetutamente dedicato il blog del Comitato per il dibattito pubblico di Riccardo Degl’Innocenti, a cui rimandiamo (https://www.facebook.com/riccardodeglinnocentigenova). Per quel che riguarda in particolare la utilità militare della nuova diga, notiamo che il porto di Genova non è inserito nel programma “Basi Blu” del Ministero della Difesa, con stanziamento iniziale di 2,5 miliardi di euro per ammodernare agli standard Nato i porti di Taranto, La Spezia, Augusta e Brindisi. La Spezia si trova a un’ottantina di chilometri da Genova, circa 40 miglia nautiche che una portaerei può coprire in meno di due ore, quindi risulta perlomeno ridondante attrezzare due porti così vicini per accogliere navi da guerra che possono essere facilmente rifornite per via aerea o al largo, o in altre basi navali operative in Italia già ampiamente utilizzate durante le esercitazioni navali Nato. Il ponte sullo Stretto è stato giustificato con la necessità di collegare al continente le basi siciliane della Nato (a noi non risulta che ce ne siano) e degli Stati Uniti (quelle ci sono, eccome!), che però sono basi marittime e aeree, e possono benissimo fare a meno in futuro di collegamenti terrestri, così come già oggi non utilizzano il ferry tra Messina e Villa San Giovanni. Accenniamo appena al costo “stimato” delle opere citate, ma c’è comunque da far tremare le vene ai polsi. Il ponte sullo Stretto costa oggi 13,5 miliardi di euro, la diga di Genova 1,6 miliardi di euro. Se si applicasse la proporzione di “lievitazione” dei costi sulla base dell’esperienza amarissima della più celebre opera faraonica, la TAV Torino-Lione, passata da 2,9 miliardi a 14,7 oggi (ma chissà domani…), cioè se si moltiplicassero provvisoriamente i costi per cinque, prima di essere terminati il ponte costerà 67,5 miliardi e la diga 8 miliardi di euro. I tempi invece sono importanti. Per le esigenze della difesa e della sicurezza nazionale, sarebbe necessario avere le opere faraoniche disponibili al più presto, perché Putin si sta facendo sempre più minaccioso. E invece la durata dei lavori prevista è il 2032 per il ponte, anche se a tutt’oggi neppure il progetto risulta completato; e per la diga si comincia a parlare del 2028 o 2029. Ma c’è da crederci? Per la TAV i lavori cominciarono nel 2002, e forse l’opera entrerà in funzione a fine 2033, 31 anni dopo, in uno scenario economico e logistico che già oggi è completamente diverso da quello immaginato dal progetto. Vedremo cosa ne sarà negli anni del ponte e della diga.

Le inchieste di «Altreconomia» e le segnalazioni dei lavoratori confermano quello che Weapon Watch ha più volte pubblicato e sostenuto anche in incontri pubblici: nel porto di Ravenna la violazione di leggi e trattati riguardanti il commercio di armamenti è provata da molti episodi, a partire dal primo registrato nel maggio 2021 – uno ‘sciopero sulla merce’ dichiarato da Cgil-Cisl-Uil durante uno dei tanti bombardamenti su Gaza – che ha avuto il merito di scoperchiare l’ipocrisia nel porto romagnolo. Una ulteriore svolta verso la trasparenza si deve alla magistratura ravennate, con l’inchiesta ancora in corso riguardante la ditta lecchese Valforge. Così si sono esauditi gli auspici invocati nel febbraio 2024 dall’allora presidente dell’autorità portuale Daniele Rossi in una sua lettera pubblica, quando WW promosse insieme a Pax Christi e a numerose associazioni ravennati un incontro pubblico sul tema. Rossi sostanzialmente disse: non ho notizia di passaggi di armi in porto, se avete informazioni di violazioni di legge denunciatele alla magistratura. Ebbene, oggi la denuncia c’è stata, ed è arrivata non da esaltati pacifisti filo-palestinesi, bensì dal rappresentante di un primario operatore logistico, cioè dall’interno del mondo dei trasporti internazionali. Riguarda una filiera di pezzi forgiati per cannoni che ha origine tra Varese e Lecco e destinazione una filiale di una delle maggiori industrie militari di Israele, fornitura avvenuta aggirando il divieto governativo di esportare armamenti verso Israele e del tutto priva di autorizzazioni, anzi presentando in dogana il materiale come se fosse ad uso civile. Ora stanno prendendo forza le voci dei lavoratori e le loro denunce. I portuali a Ravenna stanno vedendo passare i container di munizioni destinate alle IDF. Caricano queste merci di morte sulle portacontainer dirette a Haifa e Ashdod, quasi sempre navi della compagnia israeliana ZIM. Prima caricavano per lo più ortofrutta e merci varie, ora sempre più dispositivi militari e munizioni la cui probabilità di essere impiegate sulla popolazione civile inerme, in flagranti crimini di guerra – come dovranno prima o poi verificare i tribunali internazionali –, è altissima. Ultima denuncia in ordine di tempo risale al 30 giugno scorso, quando alcuni container con l’etichetta “esplosivi” classe 1.4 (cioè munizioni) sono stati caricati a bordo della «ZIM New Zealand», partita con destinazione Haifa, dove è regolarmente arrivata il 4 luglio. Recentemente il presidente della Regione Emilia-Romagna ha dichiarato di voler interrompere le relazioni con Israele. Ricordiamo al presidente De Pascale che il principale operatore terminalistico del porto di Ravenna – unico scalo internazionale della regione – è SAPIR-Porto Intermodale di Ravenna Spa, che controlla direttamente anche Terminal Nord Spa e TCR (Terminal Container Ravenna) Spa. L’azionariato di SAPIR è così composto: * 29,45% a Ravenna Holding Spa (77% del Comune di Ravenna, 7% Provincia di Ravenna, il resto ai Comuni di Cervia, Faenza e Russi); * 13,59 a Fin.Coport Srl (100% della Compagnia Portuale Srl, ) * 11,58% Camera di Commercio di Ferrara * 10,46% Regione Emilia-Romagna * tutti gli altri soci, a partire da La Petrolifera Italo Rumena Spa (8,70%, nelle mani della famiglia Ottolenghi), hanno quote inferiori. Teoricamente Comune, Regione e Compagnia portuale possono governare tutto il porto di Ravenna con la maggioranza assoluta. Ci si aspetterebbe che queste entità istituzionali concorressero almeno a vigilare – se non a controllare – affinché non si possano svolgere i traffici illeciti che stanno rendendo il porto di Ravenna indiretto complice di ciò che accade in Cisgiordania e a Gaza. Quanto al rispetto della Costituzione, il presidente De Pascale ha correttamente citato l’art. 117, che dà potere alle Regioni di intrattenere le proprie relazioni internazionali. Ma bisognerebbe anche richiamarsi all’art. 11, quello del rifiuto esplicito della guerra come soluzione delle divergenze internazionali: un articolo che è violato clamorosamente dai governi italiani da oltre trent’anni.

Nei primi giorni di giugno Farzåd è venuto a farci visita al centro di aggregazione Approdo di Garbatella, a Roma, dove ha preso vita un laboratorio radiofonico rivolto a ragazze e ragazzi delle scuole medie. Da poche ore sui titoli dei quotidiani campeggiava la notizia del cessate il fuoco in Iran e della fine della “guerra dei dodici giorni”. Prima che Farzåd facesse ingresso nella nostra redazione, ho raccontato ai ragazzi quel poco che sapevo di lui. Ha circa quaranta anni, è nato in Iran, è laureato in letteratura francese, faceva il libraio, vive in Italia da una decina d’anni, è stato il protagonista di un audio documentario trasmesso da Rai Radio3 e realizzato dall’amico e collega Ciro Colonna in cui si dava molto spazio al lavoro di Farzåd qui a Roma: il corriere in bicicletta. Per una ventina di minuti, i ragazzi lo hanno tempestato di domande. Farzåd ha risposto generosamente a ogni questione, seppure la vicenda lo facesse sempre più sudare (i ragazzi mi avevano costretta a spegnere il ventilatore, per evitare che il brusio disturbasse la registrazione). Le loro curiosità mi hanno stupita. Nel corso della chiacchierata abbiamo scoperto che Farzåd legge romanzi russi, che il suo calciatore preferito è Maradona, che tra montagna e mare sceglie montagna, che per fare le consegne utilizza una bicicletta a pedalata assistita, che il suo nome di battesimo (che non corrisponde a quello d’invenzione che stiamo utilizzando in questo articolo) deriva da un libro epico della tradizione iraniana, che è andato via dall’Iran per cercare una vita diversa, che ascolta Mina, De Andrè e la musica tradizionale iraniana, che la cosa che più lo ha colpito di Roma nei primi giorni dopo il suo arrivo erano i palazzi e i monumenti, e che, sì, anche se ci lavora, crede che boicottare G. sia una buona idea. Come nelle migliori interviste, è stato dopo, a microfono spento (e ventilatore riattivato), che Farzåd ha raccontato di questi giorni di guerra. Le notizie arrivavano frammentate, confuse. La comunicazione con la famiglia e gli amici si arrestava per interminabili ore. Lui nella calura di Roma smetteva di fare ogni cosa, il cervello si arrovellava nel tentativo di capire, tuttavia districarsi tra le tante informazioni, a volte discordanti, era impossibile. «Poi c’è stata la tregua e finalmente ho potuto riprendere a parlare con amici e parenti. Dopo gli attacchi degli hacker dello stato di Israele sulle infrastrutture digitali della tv statale dell’Iran, il governo ha deciso di disconnettere Internet sulle reti cellulari e non riuscivo a parlare con nessuno». Nei giorni successivi alcuni amici di Farzåd riescono a connettersi, lo aggiornano sui bombardamenti in tempo reale, lo mettono in contatto con i genitori, portano informazioni sulla guerra e sulle condizioni di salute dei parenti anche ad altri amici residenti all’estero. Farzåd, dal suo appartamento rovente a San Lorenzo, attende notizie giorno e notte. «L’ultima notte prima del cessate il fuoco è stata dura. In quelle ore c’è stato il più pesante attacco delle forze armate di Israele sulle città iraniane. Gli amici a Teheran riportavano le notizie dei bombardamenti e della difesa aerea da parte delle forze iraniane in diretta sulla nostra chat. Mi hanno raccontato di gente traumatizzata dagli attacchi, a molti ancora sembra di sentire i boati dopo quella notte». Dopo due giorni dalla tregua la connessione è stata riallacciata parzialmente. Farzåd passa ore intere a parlare e scrivere con gli amici in Iran, «i cittadini parlano di guerra ovunque, tutto il tempo; dicono che non è ancora finita, aspettano un’imminente minaccia; sono tutti d’accordo sull’idea che ci sarà un nuovo attacco da parte di Israele, ma ovviamente non sanno quando avverrà». Li chiamano i figli della rivoluzione, i figli della guerra. Sono le persone come Farzåd, nate a ridosso della rivoluzione del 1979 che ha rovesciato la monarchia. Sono gli stessi che sono scesi in piazza nel 2009, cantando a gran voce siamo la generazione della guerra e combattiamo fino alla fine contro lo Stato. «Storicamente accade che dopo un tentativo di rovesciamento di un regime, sia che si tratti di un colpo di stato sia che si tratti di un intervento militare di un altro paese, quando non si raggiunge il risultato desiderato, il sistema diventa ancora più aggressivo nei confronti di chi lo critica. Per ora hanno arrestato più di settecento persone e ne hanno impiccate altre sei per spionaggio. Un esempio recente di una situazione simile lo abbiamo visto in Turchia, dopo il colpo di stato fallito nel 2016, che ha portato all’arresto di tanti e alla persecuzione di vari gruppi della società turca». I genitori di Farzåd, entrambi militanti comunisti, hanno avuto un ruolo attivo nella rivoluzione del 1979, prima che si affermasse la componente islamista. Per questo motivo non hanno più potuto esercitare la loro professione (erano due insegnanti), per questa ragione la loro vita ha subito una brusca virata insperata. Racconto a Farzåd di avere parlato con altre persone di origine iraniana qui a Roma, alcuni si sono detti felici dell’attacco. «Nessuno dei miei amici ha gioito degli attacchi sulle città e sulle infrastrutture civili del paese. Anche i dissidenti in Iran non sono felici. Certo, sono felici i dissidenti monarchici che vivono nella calma e nella tranquillità delle società occidentali. Loro sì che sono contenti, credevano e speravano che con questi attacchi finisse la teocrazia. Chiaramente questa loro speranza non coincide con la realtà dei fatti. Questa gente vive in una bolla, in un’altra realtà. Chi si trova in Iran è abbastanza intelligente da vedere quello che è successo. Queste persone hanno visto già questo spettacolo in Iraq, in Libia e in Siria. Il governo genocida di Israele non può essere il salvatore del popolo iraniano. Questo fatto è chiaro ai cittadini iraniani all’interno del paese, ma non ai monarchici all’estero. Il cancelliere tedesco che afferma che “Israel is doing our dirty job” probabilmente dovrebbe pensare alle conseguenze di questo dirty job per l’Europa». Farzåd fa l’esempio della Siria e dell’Iraq e di quello che è accaduto dopo la guerra civile causata dall’intervento militare occidentale. Trenta anni fa, esattamente il 3 luglio 1995, Alexander Langer si impiccava a un albero di albicocco, alle porte di Firenze. Langer amava spesso ripetere che tutto il suo lavoro, da politico, da scrittore, da sociologo, da attivista, aveva un obiettivo: “provare a fare pace tra gli uomini e pace con il creato”. Nello sforzo di tendere verso questa meta, promuoveva trasformazioni ecologiche e trasformazioni sociali con radici ben solide nella non violenza e nel rifiuto verso ogni divisione etnica. Ho pensato a lui dopo avere incontrato Farzåd. Perché la sua storia è impastata di distorsioni, è una biografia che fa i conti spietati con un sistema in cui crisi ambientale e guerre si intrecciano indissolubilmente. E poi perché la vicenda di Farzåd costituisce un prezioso tassello di un mosaico della Storia, di quelli che Langer avrebbe saputo mirabilmente raccontare e appuntare sulla sua immancabile agendina. Salutiamo Farzåd, lo lasciamo alle sue consegne in bicicletta tra le bollenti strade di Roma e alle sue conversazioni con gli amici in Iran. E nella mente rileggo i biglietti lasciati da Langer quel 3 luglio 1995. L’ ultimo è un’esortazione: “Non siate tristi, continuate in ciò che era giusto”. (marzia coronati)

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