Intorno a ReArm Europe e all’euforia dei mercati finanziari, impegnati a
investire una montagna di soldi nei titoli di borsa delle principali industrie
militari europee, è molto forte il rischio di un “abbaglio” sulle aspettative in
termini di ricadute occupazionali.
Il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso è arrivato a
prospettare per le aziende della filiera dell’automotive incentivi per
riconvertirsi verso il settore aerospaziale e della difesa, mentre il suo
Governo – con la Legge di Bilancio 2025 – trasferiva 4,9 miliardi di euro dal
fondo per la transizione ecologica e sociale dell’automotive all’aumento delle
spese militari.
SPETTRO DELLA GUERRA
Non è semplice per qualsiasi governo far digerire l’aumento delle spese militari
a un’opinione pubblica cosciente dei corrispettivi tagli a sanità, istruzione,
welfare. Evocare lo spettro della guerra con la Russia, evidentemente non basta.
In questo caso è meglio giocarsi la carta delle ricadute industriali e
occupazionali. Non è la prima volta che succede.
Ricordate, ad esempio, i diecimila nuovi posti di lavoro “messi sul piatto” nel
2006 dal Capo di stato maggiore dell’Aeronautica Militare, Leonardo Tricarico e
dal sottosegretario alla Difesa, Lorenzo Forcieri (governo Prodi) se avessimo
acquistato i caccia-bombardieri F-35 della Lockeed Martin? A distanza di 20 anni
possiamo verificare quanto fosse una fakenews, per condizionare il dibattito
pubblico.
L’articolo di Gianni Alioti uscito su «il manifesto» il 31.5.2013.
Ma penso sia sbagliato liquidare con una semplice battuta i risvolti che
l’economia di guerra ha sul sistema industriale europeo e sul lavoro. Meglio
procedere secondo un rigore logico. È vero, come sostengono alcuni, che la corsa
agli armamenti può salvare l’economia europea? E rilanciare l’occupazione
industriale?
ANALISI DELLA REALTÀ
A queste domande cercherò di rispondere non in base alle mie convinzioni etiche
e politiche, ma attraverso l’analisi della realtà e dei dati (a consuntivo)
inerenti sia all’andamento delle spese militari, sia alla dimensione
dell’industria aerospaziale e della difesa in Europa.
I dati ufficiali del Consiglio Europeo1 ci dicono che dal 2014 al 2024 nei paesi
UE le spese militari sono più che raddoppiate a prezzi costanti (+121%). Sono
passate da 147 a 326 miliardi di euro.
All’interno delle spese militari, quelle specifiche per armamenti e
ricerca-sviluppo sono addirittura quadruplicate (+325%). Se consideriamo non i
Paesi UE, ma i Paesi europei della NATO le spese militari nel 2024 sono state di
più: 440 invece di 326 miliardi di euro. La crescita negli ultimi dieci anni
registra una tendenza simile.
TENDENZE DEL SETTORE
Secondo il rapporto pubblicato a novembre 2024 da ASD, European Aerospace,
Security and Defence Industries che riguarda i 27 Paesi UE + Norvegia, Regno
Unito e Turchia, a fine 2023 gli occupati totali diretti nell’industria
aerospaziale e della difesa in Europa risultano, un milione e 27 mila, di cui
518 mila relativi al militare (vedi il Grafico 1).
Il fatturato complessivo nel 2023 è stato di 290,4 miliardi di euro, di cui il
55 per cento nel militare. Partire dai dati forniti da ASD ha il vantaggio
dell’attendibilità e della continuità nel tempo, consentendo analisi e
valutazioni di natura strutturale sulle tendenze del settore.
Possiamo, infatti, analizzare cosa è successo in termini di fatturato e
occupazione nello stesso arco di tempo di dieci anni (2014-2023) nel quale le
spese militari sono cresciute del 90 per cento.
CRESCITA DEL 65 PER CENTO
I ricavi nel militare nell’intera industria del settore in Europa sono cresciuti
del 65 per cento, mentre l’occupazione è aumentata del 26 per cento da 407 mila
e 800 a 518 mila addetti.
La stessa dinamica occupazionale trova riscontro da una mia elaborazione sui
bilanci aziendali di 10 tra le principali big dell’industria aerospaziale e
della difesa europea2 per fatturato militare. Dal 2015 al 2024 il numero dei
loro occupati (nel civile e militare) è cresciuto in media del 23% (vedi il
Grafico 2).
Sulla base dei trend occupazionali registrati a consuntivo negli ultimi dieci
anni, possiamo azzardare alcune stime sull’incremento dei posti di lavoro
diretti e indiretti nell’industria della difesa in Europa nel prossimo periodo
2025-2035, prendendo a riferimento le previsioni di aumento delle spese militari
decise in ambito NATO.
Nel vertice di giugno all’Aia è stato deciso che i Paesi europei dell’Alleanza
Atlantica debbano arrivare, entro il 2035, a spendere un più 1,5 per cento in un
ambito ancora vago di “sicurezza allargata” e a raggiungere entro il 2035 una
spesa specifica in campo militare almeno del 3,5 per cento del loro PIL.
Le spese militari complessive passerebbero, quindi, da 440 a 969 miliardi di
euro l’anno. Un incremento pari al 120 per cento, una percentuale simile a
quella registrata nel periodo 2014-2024.
Pertanto, in base a quanto già successo negli ultimi dieci anni, possiamo
ipotizzare realisticamente un aumento dei posti di lavoro in campo militare
nell’industria aerospaziale e della difesa in Europa intorno al 25-30 per cento.
VALORE ASSOLUTO
In valore assoluto significa la creazione di 150-180 mila nuovi posti di lavoro
diretti. Calcolando l’impatto del settore nell’intera catena dei sub-fornitori
fino a quelli di terzo livello (circa 2 mila piccole-medie imprese secondo
l’ASD), possiamo stimare altri 120-170 mila nuovi posti di lavoro indiretti.
In tutto, quindi, un aumento previsto dell’occupazione da 270 a 350 mila unità.
Fatte le debite proporzioni, in Italia non si andrebbe oltre i 25-30 mila
occupati in più. Briciole in rapporto, ad esempio, ai posti di lavoro a rischio
nell’automotive.
Anche un recente rapporto di Ernst & Young (EY), uno dei principali network
mondiali di servizi professionali di consulenza, ha analizzato il potenziale
impatto economico dell’aumento della spesa militare europea, concentrandosi sul
settore manifatturiero dell’UE e sulla creazione di posti di lavoro.
SCENARI DIVERSI
Lo studio ha esplorato diversi scenari in cui i membri europei della NATO
aumentano la spesa per la difesa, in particolare per gli equipaggiamenti
militari (mediamente il 33 per cento delle spese militari nel 2024 rispetto al
14 per cento nel 2014), per rafforzare le proprie capacità difensive e ridurre
la dipendenza dagli Stati Uniti.
EY, nel suo rapporto, stima che se i membri europei della NATO aumentassero la
spesa annuale per gli equipaggiamenti militari di 65 miliardi di euro (passando
da 72 a 137 miliardi di euro), il conseguente aumento degli ordinativi per
l’industria della difesa europea, compresa la relativa catena di
approvvigionamento, ammonterebbe a 35,7 miliardi di euro e, secondo EY,
creerebbe forse 500 mila posti di lavoro in più.
Meno di un terzo dei 35,7 miliardi di euro aggiuntivi rientrerebbe
nell’industria militare europea in senso stretto; il resto ricadrebbe nella
catena di approvvigionamento. Ciò si traduce, comunque, nella creazione di circa
150 mila posti di lavoro diretti e aggiuntivi nell’industria militare europea.
Questa cifra coincide con quella contenuta anche in un nuovo rapporto di Bruegel
e Kiel Institute, due think tank (il primo europeo, il secondo tedesco)
specializzati in studi economici. Non solo, coincide anche con le mie previsioni
di 150-180 mila occupati diretti in più.
OCCUPATI INDIRETTI
Lo scarto tra le mie previsioni e quelle del rapporto di Ernst & Young riguarda
l’incremento di occupati indiretti nella catena dei sub-fornitori: 350 mila
contro 120-170 mila.
Il modello utilizzato da EY per calcolare l’aumento dei posti di lavoro in
relazione all’aumento delle spese per equipaggiamenti militari, è bottom-up.3
Al contrario, io ho utilizzato il coefficiente di moltiplicazione (1,02)
impiegato da ASD nel suo rapporto del 2022
https://www.asd-europe.org/news-media/publications/asd-reports-publications/economic-impact-report-2022/
tra occupati diretti e quelli indiretti occupati nell’intera catena dei
sub-fornitori fino a quelli di terzo livello.
MONTE SALARI DEI DIPENDENTI
Nel mio computo è esclusa la cosiddetta “occupazione indotta” dal riutilizzo
come spesa del monte salari dei dipendenti.
In ogni caso, anche se prendiamo per buona la previsione di EY dei 500 mila
posti di lavoro creati, è bene sapere che equivarrebbero a solo l’1,5 per cento
sul totale dei 33 milioni e centomila addetti nell’industria manifatturiera
europea (fonte Eurostat).
Pertanto, qualsiasi serio ragionamento sulle ricadute industriali e
occupazionali della corsa al riarmo non può prescindere dall’effettiva
dimensione economica e sociale del settore della difesa.
In Europa i ricavi nel militare dell’industria aerospaziale e difesa nel 2023
sono di 158,8 miliardi di euro. Solo lo 0,70 per cento del PIL dei 30 Paesi
europei considerati. Includendo anche i circa 80 miliardi di euro di impatto
economico indiretto il fatturato complessivo dell’industria militare non supera
l’1,1 pro cento del PIL, con un milione e 46 mila addetti tra diretti e
indiretti.
Una percentuale lontanissima dall’automotive, 3,7 per cento del PIL e 6 milioni
e 600 mila occupati solo nel manifatturiero. L’idea, quindi, che il gigantesco
piano di riarmo europeo rappresenti un’opportunità di crescita occupazionale e
di riconversione di un settore in crisi come l’automotive è smentita da questi
dati.
SPESA FOLLE
A fronte di una folle spesa di 800 miliardi aggiuntivi in 4 anni, in Italia
30-35 miliardi in più all’anno, l’impatto sul lavoro è alquanto modesto. In
alcuni casi concreti e circoscritti potrà rallentare la deindustrializzazione,
ma non la invertirà.
Senza contare che le spese militari sono soldi pubblici sottratti a sanità,
educazione, ricerca universitaria, transizione energetica e digitale, ambiente e
welfare. Tutti ambiti in cui, a parità di spesa, si creerebbero dal 40 al 120
per cento in più di posti di lavoro.
Per non parlare di un altro studio americano che dimostra l’impatto
occupazionale di un miliardo di dollari investito nel campo delle
telecomunicazioni (banda larga), nel settore della sanità (tecnologia
informatica), nel settore elettrico (smart grid). Si creerebbero rispettivamente
49 mila, 21 mila, 24 mila nuovi posti di lavoro. Da 3 a 7 volte in più rispetto
agli stessi soldi spesi in campo militare.
CONCLUSIONI
L’analisi dei dati dimostra ampiamente che raddoppiare o triplicare la spesa
militare in Europa, oltre a non cambiare gli equilibri strategici e funzionare
come deterrenza, non rappresenta un’inversione di tendenza alla crisi
industriale europea e ai processi di deindustrializzazione che coinvolgono
numerosi settori e territori.
Tale dinamica non alimenta né una forte espansione produttiva, tantomeno
dell’occupazione. Consente, viceversa, una forte crescita sia dei dividendi per
gli azionisti, sia degli ordinativi, dei ricavi e degli utili delle imprese
militari. E, soprattutto, della loro dimensione finanziaria attraverso
l’impennata delle loro quotazioni in Borsa.
Impennata quotazioni in borsa industrie belliche
Due esempi paradigmatici. A inizio gennaio del 2022, prima della invasione russa
in Ucraina, il valore di un’azione dell’italiana Leonardo era di 7,5 euro, al 5
agosto 2025 ha raggiunto 47,9 euro. Un incremento record del 538 per cento.
Nello stesso periodo il valore azionario della tedesca Rheinmetall è passato da
90 euro a 1.763 euro. Un incremento iperbolico del 1.859 per cento.
Tutto ciò grazie alle ingenti risorse dei singoli Stati destinate alle spese
militari e in nuovi armamenti e ai mercati finanziari controllati dai fondi
istituzionali come BlackRock, Vanguard, Capital Group, State Street Global,
Goldman Sachs, Fidelity Investments, Wellington Management, Invesco ecc. che al
contempo sono tra i principali azionisti di azionisti sia delle 5 big al mondo
per fatturato militare (Lockheed Martin, RTX, Northrop Grumman, Boeing e General
Dynamics), sia della tedesca Rheinmetall, delle britanniche BAE Systems e
Rolls-Royce, dell’italiana Leonardo, della trans-europea Airbus, della ucraina
JSC e di altre aziende europee che operano in campo militare.
Come ha scritto Maurizio Boni: “La retorica della “guerra di produzione”
utilizzata da Rutte […] trasforma la NATO da alleanza militare in cartello
industriale, dove la sicurezza diventa un pretesto per trasferimenti massicci di
denaro pubblico verso il settore privato della difesa”[7]
1 I dati sono quelli ufficiali del Consiglio Europeo
https://www.consilium.europa.eu/en/policies/defence-numbers/
2 Airbus, BAE Systems, Dassault, Hensoldt, Leonardo, Rheinmetall, Rolls
Royce, Saab, Safran, Thales.
3 Cioè dal “basso” verso l’“alto”, partendo dai dettagli per costruire una
visione d’insieme.
Source - The Weapon Watch | 6a puntata: Intermediari e clienti per i droni killer israeliani
Osservatorio sulle Armi nei Porti Europei e Mediterranei
COMUNICATO STAMPA (7 agosto 2025)
L’osservatorio Weapon Watch esprime piena solidarietà ai lavoratori del porto di
Genova e alle loro organizzazioni sindacali, che hanno organizzato la protesta –
l’ennesima – contro l’arrivo di una nave della compagnia marittima saudita
Bahri, come al solito carica di armi ed esplosivi. In questa occasione, la nave
doveva imbarcare anche cannoni di produzione Leonardo destinati ad Abu Dhabi,
giunti dalla Spezia e visti sulle banchine del terminal GMT.
Le ragioni della protesta sono molte e serie.
Per quello che riguarda i sistemi d’arma di produzione italiana destinati agli
Emirati Arabi Uniti, ricordiamo ciò che abbiamo scritto sul nostro sito web e
sulla pagina FB, cioè che la Legge 185 del 1990 vieta l’esportazione di armi a
paesi che non rispondono a una serie di criteri stringenti, tra cui quello di
non essere in stato di guerra, e di non utilizzare la guerra per risolvere le
controversie internazionali (gli Emirati hanno partecipato alla guerra contro lo
Yemen, con migliaia di vittime civili dal 2014 a oggi, guerra che non si è
conclusa e anzi minaccia di riesplodere dopo l’attacco israeliano all’Iran; e
stanno sostenendo le Forze di intervento rapido, milizia operante nel Sud Sudan
e protagonista della sanguinosa guerra civile in corso). Gli Emirati Arabi Uniti
nel 2025 sono al 119° posto (su 167 paesi) del Democracy Index della rivista
«the Economist», inseriti tra i paesi autoritari privi di sistema elettorale e
con scarsissime libertà civili.
Lo stesso vale per il transito di materiale militare non prodotto in Italia e
nell’Unione Europea. La «Bahri Yanbu» toccherà nel suo viaggio porti in Egitto e
Arabia Saudita, paesi ancora più autoritari degli Emirati, per proseguire poi
nell’oceano Indiano e il Far East. Non abbiamo garanzie circa circa il
destinatario finale e l’impiego del materiale militare trasportato.
Mezzi anfibi a bordo della «Yanbu», Genova 7 agosto 2025.
Oltre ai cannoni di Leonardo, la «Yanbu» trasporta un ingente carico di
blindati, carri armati e munizioni di fabbricazione statunitense, in particolare
mezzi anfibi da sbarco del tipo AAV-7 tipicamente usati dai marines, che non ci
risulta siano in dotazione nei paesi arabi. Il carico sembra preludere a
un’operazione militare dal mare di grandi dimensioni.
Motivo di allarme, poi, sono i molti container che trasportano dangerous goods
della classe 1.1, cioè la classe più pericolosa, in sostanza esplosivi con
rischio di esplosione di massa.
I containe con esplosivi (classe 1.1) a bordo della «Yanbu».
La nave saudita accerchiata dalla bettolina «Brezzamare» e dalla chimichiera
«Imera», oggi a Genova, tra POnte Eritrea e Ponte Somalia.
Oggi (7 agosto 2025) a fianco della «Yanbu» carica di esplosivo ha sostato la
bettolina-cisterna «Brezzamare», che ha rifornito di nafta la multipurpose «Coe
Luisa», mentre pochi metri più in là era ormeggiata la chimichiera maltese
«Imera» da 9.000 tonnellate: un ‘ingorgo’ altamente pericoloso a pochi passi dai
container carichi di esplosivi posizionati sul ponte della «Yanbu».
Abbiamo già sollevato in passato il problema della gestione del rischio di
esplosione, in occasione delle visite delle navi Bahri al molo Eritrea
(https://www.weaponwatch.net/2020/02/03/esplosivi-in-porto-siamo-sicuri/ ). Le
navi saudite cariche di munizioni ed esplosivi stazionano a 450 m dalle prime
case di Sampierdarena alle spalle del porto, e nel raggio di mille metri si
trovano consistenti depositi petroliferi e chimici.
Per dare un quadro dei rischi che lavoratori e cittadini hanno corso e corrono
ogni volta che gli esplosivi militari entrano in porto, ricordiamo che
l’esplosione che ha colpito il porto di Beirut il 4 agosto 2023 ha demolito ogni
fabbricato nel raggio di mezzo miglio, pari a 800 metri, e che le vittime si
sono registrate nel raggio di un miglio (1600 m).
Finora non abbiamo mai ricevuto sul tema della resistenza alcuna risposta dalle
autorità interessate. Nel giugno 2023 c’è stato un incontro informativo con il
Consiglio comunale di Genova, poi rimasto lettera morta.
Ci conforta che in occasione dell’odierna protesta le organizzazioni sindacali
abbiano ripreso il tema della sicurezza portuale e che abbiano ottenuto
dall’Autorità di Sistema portuale del mar Ligure occidentale la proposta di
avviare un osservatorio sul traffico delle armi in porto, nello sforzo di
garantire trasparenza e prevenzione dei rischi nel rispetto delle normative e
della Legge 185/1990.
L’iniziativa dei lavoratori di Genova può essere di stimolo per altre città
portuali italiane coinvolte in un traffico di armi sempre più intenso.
Come mostra l’immagine trasmessaci dai portuali genovesi, è in attesa di imbarco
al Ponte Eritrea, terminal GMT del Gruppo Steinweg, noto per essere il molo di
attracco delle famigerate “navi della morte” saudite della compagnia Bahri
(rappresentate in Italia dall’agenzia marittima Delta del gruppo Gastaldi),
coperto dall’imballaggio su un roll trailer (MAFI), un cannone navale 72/62 OTO
super rapido da 76mm prodotto a La Spezia nello stabilimento Leonardo.
Nel frattempo, è entrata in Mediterraneo, proveniente dal porto USA di
Baltimora-Dundalk e diretta in Medio-Oriente, la nave «Bahri Yanbu» che farà
scalo a Genova nel primo mattino di giovedì 7 agosto. Secondo le nostre
informazioni, la Yanbu caricherà due cannoni 72/62 e un container da 20” con gli
accessori per l’assemblaggio, con destinazione Abu Dhabi negli Emirati Arabi
Uniti (EAU).
Ricordiamo che Weapon Watch si è già occupata di questi cannoni in un articolo
del gennaio 2024, perché furono impiegati dalla Marina israeliana il 14 ottobre
2023 – pochi giorni dopo l’attacco di Hamas in territorio israeliano – per
bombardare dal mare i quartieri civili della Striscia di Gaza. Bombardamento che
aveva drammaticamente smentito le voci da ambienti di Leonardo, circa l’uso
esclusivamente “difensivo” degli armamenti fabbricati in Italia e consegnati
alle forze armate di Israele.
Immaginiamo che anche la vendita dei cannoni pronti all’imbarco a Genova sia
stata autorizzata secondo la legge dal governo italiano in quanto ufficialmente
destinati alla difesa degli EAU.
Ricordiamo che il governo Conte II nel 2019 aveva sospeso le vendite di armi
agli EAU, per la loro implicazione nella feroce guerra in Yemen a fianco
dell’Arabia Saudita; e che nel 2023 il governo Meloni ha revocato il divieto sia
per l’apparente disimpegno emiratino dalla guerra yemenita, sia per i segnali
promettenti (ad oggi rimasti tali) di un accordo di pace con i “ribelli houthi”,
che di fatto governano lo Yemen da un decennio nonostante l’isolamento
internazionale e le gravi crisi umanitarie causate dalla guerra.
Tuttavia, in questo strategico quadrante medio-orientale lo scontro militare
potrebbe diventare aperto e cruento, come conseguenza indiretta del recente
attacco israeliano all’Iran – tra i principali sostenitori del composito mosaico
delle milizie yemenite – e per la volontà degli EAU che qui hanno stabilito
solide basi di controllo militare, con l’appoggio delle azioni coperte e degli
omicidi mirati compiuti da anni dalle agenzie di contractors americane e
israeliane.
Il cannone di Leonardo sulla banchina del Genoa Metal Termnal, il 4 agosto 2025.
Oltre a costituire un’oggettiva minaccia nel precario equilibrio militare in
quest’area, le armi di fabbricazione italiana non dovrebbero essere vendute agli
EAU, che stanno al fondo della classifica nel rispetto dei diritti umani.
Secondo Amnesty International, gli Emirati non sono infatti un “paese dei
balocchi”, meta esotica di turismo e di business rampante, ma il major defense
partner degli USA, in possesso di una sempre più aggressiva industria militare e
impegnati nei teatri di conflitto di loro interesse in una intensa attività
bellica anche contro i civili. Lo fanno direttamente come in Yemen, o più spesso
attraverso l’armamento e il sostegno di forze locali come in Libia o Sudan.
Nel 2024 Amnesty ha scoperto nuove prove visive che i veicoli di trasporto di
truppe blindati prodotti negli EAU venivano utilizzati dalle Forze di supporto
rapido in Sudan, che hanno commesso crimini di guerra tra cui attacchi motivati
etnicamente contro i civili.
EAU è inoltre uno stato monarchico assoluto, privo di qualsiasi forma di
democrazia, che criminalizza i diritti alla libertà di espressione e di riunione
pacifica, dove i lavoratori migranti sono sfruttati e discriminati e gli è
negato il diritto a formare sindacati e scioperare, dove recentemente in nome
dell’alleanza con Israele, con cui ha mantenuto relazioni economiche,
l’espressione filo-palestinese viene repressa.
Se dunque gli EAU sono un Paese coinvolto in conflitti armati non difensivi,
quantunque mascherati, se la loro politica in ogni caso contrasta con i principi
dell’articolo 11 della nostra Costituzione, se sono notoriamente responsabili di
gravi violazioni delle convenzioni internazionali in materia di diritti umani,
allora perché non è vietata l’esportazione materiali di armamento verso gli
Emirati ai sensi della legge italiana (L.185/1990)? E perché i portuali
dovrebbero essere obbligati con il loro onesto lavoro a essere complici di
questo illegittimo e infame “carico di morte”?
A LA SPEZIA INCROCIO DI POSSIBILI TRAFFICI DI ARMAMENTI DESTINAZIONE ISRAELE
Sabato 26 luglio – ore 17.50
Il porto spezzino rimane sotto i riflettori per la sua vocazione come scalo di
carico e transito marittimo di armamenti.
Mentre scriviamo, attirano l’attenzione due navi.
La prima, «Cosco Pisces», una grande porta container che avrebbe dovuto far
scalo ieri mattina (25 luglio) alla Spezia, e invece da quasi un giorno è ferma
al largo, a trenta miglia dalla costa ligure. L’attenzione sulla nave è stata
richiamata dai portuali del Pireo. Infatti – secondo i portuali greci – avrebbe
in stiva cinque container carichi di componenti militari in acciaio che stanno
compiendo un lungo viaggio: partiti dal porto di Mumbai (India) a fine giugno
per Singapore, sono stati qui caricati sulla «Cosco Pisces», grande porta
container da 20.000 TEU che Cosco gestisce sulla rotta Asia-Mediterraneo.
Individuati al Pireo perché destinati a IMI Systems, uno dei grandi contractors
dell’industria militare israeliana, i cinque container sono con tutta
probabilità in procinto di essere re-imbarcati su una nave feeder diretta in
Israele in uno dei prossimi porti che la «Pisces» dovrebbe toccare, appunto La
Spezia, poi Genova, Marsiglia-Fos, Valencia, prima di ripartire per il Far East.
I portuali greci e italiani hanno chiamato alla mobilitazione anche i colleghi
francesi e spagnoli.
Una seconda nave è al momento in porto a La Spezia. Si tratta della «Aal
Gunsan», bandiera cipriota, una nave che solitamente opera in charter. Secondo
fonti locali, che non abbiamo potuto verificare, avrebbe imbarcato al molo
Garibaldi due container contenenti due cannoni e munizioni diretti in Indonesia.
Le nostre associazioni si fanno interpreti del pericolo che città e porto
possano divenire il crocevia di traffici destinati ad alimentare guerre, in
particolare quella in corso a Gaza, in cui Israele sta violando i più elementari
diritti umani e compiendo azioni genocidarie che sono sotto indagine da parte di
tribunali internazionali.
In proposito ricordiamo un recente caso a Ravenna che ha visto il coinvolgimento
di rinomate aziende lombarde in un tentativo di esportare in Israele come
“fucinati di acciaio” 14 tonnellate di componenti di cannoni, nonostante il
divieto governativo.
Chiediamo all’AdSP del Mar Ligure orientale di esercitare tutti i controlli
richiesti dalla legge 185/1990 e maggior trasparenza e dati certi circa il
passaggio di armi dai porti della Spezia e di Marina di Carrara, i rispettivi
quantitativi in esportazione, importazione e transito e le relative
destinazioni, dati che sono a conoscenza delle medesime autorità.
Chiediamo inoltre ai rappresentanti eletti nel Comune di La Spezia di prendere
posizione pubblicamente circa eventuali legami del tessuto economico spezzino
con l’economia di guerra di Israele, di cui è prova l’annunciata presenza alla
prossima edizione di SeaFuture di una delegazione ufficiale della Marina
israeliana.
Rete spezzina Pace e Disarmo e The Weapon Watch
28 luglio 2025, ore 10:30. La nave porta container «Cosco Shipping Pisces»,
giunta davanti al porto della Spezia venerdì 25 luglio e tuttora in attesa al
largo, si appresta all’attracco al molo spezzino di Fornelli al terminal LSCT,
ma l’agenzia italiana della compagnia di navigazione cinese assicura che «non
verranno sbarcati i tre container di Evergreen» con armamenti destinati a
Israele. Non solo, sembra intenzionata a «far tornare i tre box incriminati
direttamente in estremo Oriente da dov’erano partiti».
Lo afferma un lancio di Shipping Italy, che riportiamo in forma integrale e che
indirettamente attribuisce la decisione della compagnia alla campagna di
boicottaggio indetta dal sindacato USB. La notizia dei container carichi di
componenti in acciaio per armamenti è stata diffusa dai portuali del Pireo e dal
sindacato greco ENEDEP, sulla base del destinatario finale, IMI Systems, uno dei
grandi contractors dell’industria militare israeliana.
L’articolo di Shipping Italy si può leggere qui.
Il comunicato di USB Genova, che dichiara 24 ore di sciopero contro il trasporto
di armi.
Weapon Watch ha ricostruito il percorso dei container segnalati, che sono cinque
(tre di Evergreen, uno di Triton e uno di una compagnia sino-panamense). Partiti
a fine giugno dal porto di Mumbai, India, per Singapore, sono stati qui caricati
sulla «Cosco Shipping Pisces», grande porta container da 20.000 TEU che opera
sulla rotta Asia-Mediterraneo. Dal Pireo, la «Pisces» doveva toccare secondo
programma i porti di La Spezia, Genova, Marsiglia-Fos e Valencia, prima di
ripartire per il Far East.
La rete di osservazione internazionale, che segue da settimane i movimenti della
nave, vigilerà per verificare che i container effettivamente non vengano
sbarcati e re-imbarcati su navi feeder dirette in Israele.
Il caso della «Pisces» indica che la protesta organizzata nonviolenta e
soprattutto il ruolo dei lavoratori dei trasporti stanno dando un importante
contributo alla trasparenza di un mercato delle armi sempre più intenso e ampio.
Indica anche che l’orrore per ciò che da quasi due anni sta accadendo in
Palestina ha raggiunto una dimensione insopportabile, e che il rifornimento di
armi, tecnologia e capitali a Israele si sta ormai configurando come complicità
nel genocidio dei palestinesi.
Questa volta la «Bahri Jeddah», arrivata a Genova il 7 luglio, non trasportava
solo armi per l’Arabia Saudita e gli emiri del Golfo.
Prima di ripartire per la tappa egiziana di Alessandria, sulle banchine genovesi
ha depositato anche una strana attrezzatura, nuova di fabbrica e imbarcata nel
terminal di Dundalk, porto di Baltimora, Maryland.
Si tratta di un tunner, un aircraft cargo loading-unloading system, una grande
macchina mobile per il carico-scarico di merci da aeromobili.
L’attrezzatura appartiene all’US Air Force, è destinata alla base aerea di
Aviano ed è stata fabbricata da DRS Sustainment Systems Inc., società che in via
diretta e indiretta è controllata da Leonardo Spa. Attrezzature di questo genere
non sono utilizzate dalle forze armate italiane, che non dispongono di
giganteschi cargo militari come il C-5 ‘Galaxy’ (120 tonnellate di carico) e il
C-17 ‘Globemaster III’ (76 tonnellate di carico). Questa la ragione dell’invio
in Italia del macchinario, attraverso una nave commerciale degli “alleati”
sauditi.
A sx: il tunner di DRS SSI nelle operazioni di carico e scarico di un C-17
‘Globemaster III’.
Qui sopra: una pagina del sito web di Leonardo DRS in cui si illustra la
versatilità del tunner a 5 assi, peso a vuoto 68 tonnellate.
È dunque assai probabile che la base americana di Aviano – che ospita anche
ordigni nucleari – si stia preparando a ricevere nelle prossime settimane
numerosi voli dei grandi cargo USAF, carichi di armi e munizioni da smistare sui
teatri di guerra europei e mediorientali. A questo ruolo di “portaerei” il
nostro paese è da decenni disponibile, anche se – a leggere il recente libro del
generale Fabio Mini, La Nato in guerra. Dal patto di difesa alla frenesia
bellica’ – l’alleanza atlantica non ha affatto nel proprio statuto quello di
compiere missioni “di pace” armate, né di combattere “guerre preventive”, né
tantomeno di organizzare aggressioni di altri paesi, sullo stile del recente
“bombardamento chirurgico” dell’Iran.
Non ci sarà solo il ponte sullo Stretto, anche la nuova diga foranea del porto
di Genova contribuirà – nei desiderata del Governo – a coprire le spese militari
che l’Italia s’è impegnata in sede Nato a portare al 5% del Pil, una quota delle
quali (1,5%) potrà essere rappresentata da infrastrutture a valenza anche
militare.
Una vocazione cui, come anticipato da «Il Fatto», si stava lavorando da mesi
anche per la diga genovese, mega-opera da 1,3 miliardi di euro (già lievitati a
1,6 coi lavori nemmeno arrivati al 10%) pensata per ampliare la capacità
mercantile del porto.
Ieri l’ufficializzazione: «La nuova diga è infrastruttura dual use. Progettata
per scopi mercantili, in caso di crisi (bellica, nda) sarà utile perché consente
lo sbarco di portaerei leggere, navi Nato e strumenti e truppe» ha affermato
Carlo De Simone, subcommissario all’opera (il ‘titolare’ è Marco Bucci
presidente della Regione Liguria), durante una trasmissione tv.
Poco importa che le più grandi portaerei Nato abbiano dimensioni largamente
inferiori a quelle delle portacontainer abituali ospiti delle banchine genovesi
e che quindi potrebbero comodamente approdare sotto la Lanterna senza spendere
miliardi di euro per la diga. Né che a La Spezia, a 50 miglia nautiche, abbia
sede una delle maggiori basi della Marina militare: “La military mobility è un
programma dell’Unione europea per facilitare gli spostamenti rapidi di truppe e
contingenti all’interno dell’Europa” ha puntualizzato De Simone: “La diga può
contribuire al tetto di spesa del 5% perché è un investimento infrastrutturale
con funzionalità duale”.
Sicuramente l’obiettivo primario della militarizzazione, ma non forse l’unico.
Come accennato, l’opera, finanziata con 800 milioni di euro del fondo
complementare al Pnrr, ha problemi di copertura. Solo grazie a un’iniezione di
142 milioni dal recente Decreto economia Bucci ha potuto coprire parte degli
extracosti già emersi e bandire pochi giorni fa la seconda fase dell’appalto (la
prima se l’è aggiudicata una cordata guidata da Webuild), oggetto, nella prima
parte, di indagine della Procura europea e caratterizzato da dosi minime di
trasparenza.
Basti pensare che quest’ultima gara sulla Fase B è pubblicata senza elaborati
progettuali né capitolato. E che da anni Bucci e Autorità portuale negano il
rilascio dei documenti relativi al contenzioso con Webuild (già valso
all’appaltatore 300 milioni) e persino l’esistenza dei test condotti sul
consolidamento dei fondali, ritenuto fin dai primordi il punto debole del
progetto.
Naturale quindi che il dual use, potenziale viatico di nuovi esborsi e opacità,
abbia scatenato la polemica politica. “Ora Genova rischia di diventare un
obiettivo sensibile dal punto di vista militare. L’opera di per sé ha enormi
criticità, mai correttamente gestite. Se ora sarà anche ‘tinta’ di verde
militare, oltre al danno si aggiungerà la beffa. Il governo ha il dovere di
chiarire questo disegno surreale” hanno dichiarato il deputato M5S Roberto
Traversi con il senatore M5S Luca Pirondini, annunciando un’interrogazione
parlamentare.
La tecnica berlusconiana di sdoganare ogni violazione alle regole scritte e non
scritte riguardanti la vita pubblica e i comportamenti dei rappresentanti eletti
ha trovato due recenti e macroscopiche applicazioni da parte del governo Meloni,
perfettamente adatte a questo clima politico in cui la “sicurezza” è
parola-chiave che apre ogni porta, e soprattutto ogni scrigno di denaro pubblico
disponibile.
Lo scorso 9 aprile il governo ha deliberato che il ponte sullo Stretto è
un’opera «fondamentale in caso di scenari di guerra» e «strategica per la difesa
europea e della Nato». Così un’opera faraonica e più dannosa che inutile, ma che
il governo Meloni-Salvini aveva già deciso di varare, non verrà più sottoposta
alle verifiche preventive di legge vista la sua urgenza e necessità. Innanzi
tutto potrà procedere spedita senza le “valutazioni di impatto ambientale” con
cui cavillosi esperti ritardano l’efficace azione governativa, anche se qui per
la verità si andrà a costruire in una zona sismica dove – a credere a Wikipedia
– si è registrata la più grave catastrofe naturale europea in tempi storici, il
terremoto-maremoto di Messina del 1908, con vittime stimate tra 75.000-82.000 a
140.000. E l’opera faraonica potrà anche bypassare le severe norme antimafia
che, in un territorio tra Sicilia e Calabria, potrebbero in effetti selezionare
e ridurre l’accesso agli appalti pubblici a molte imprese locali, con grave
danno delle (il)lecite aspettative di crescita economica.
L’articolo di Andrea Moizo è stato pubblicato da «Il Fatto Quotidiano» dell’8
luglio 2025.
Ieri (8 luglio 2025) c’è stato l’annuncio che anche la diga foranea del porto di
Genova va considerata dual use, cioè ad uso civile e ad uso militare. Lo ha
affermato il sub-commissario Carlo De Simone (cioè commissario nominato dal
commissario Marco Bucci, perché Genova ha fatto scuola negli appalti pubblici
“commissariati” stile nuovo ponte Morandi), che ha spiegato: «perché consente lo
sbarco di portaerei leggere, navi Nato e strumenti e truppe. È il tema della
mobilitary use». Così abbiamo imparato questa nuovissima crasi tra military e
mobility dal sub-commissario Carlo De Simone, che prima di mestiere faceva il
broker assicurativo e ora l’esperto di alto profilo economico-finanziario (come
dice nel suo blog https://carlodesimone.it/chi-sono/).
Ci sono effettive ragioni militari per considerare “strategiche” queste due
opere faraoniche?
A che cosa serva davvero la nuova diga foranea di Genova, con i suoi problemi
tecnici e progettuali, si è ripetutamente dedicato il blog del Comitato per il
dibattito pubblico di Riccardo Degl’Innocenti, a cui rimandiamo
(https://www.facebook.com/riccardodeglinnocentigenova). Per quel che riguarda in
particolare la utilità militare della nuova diga, notiamo che il porto di Genova
non è inserito nel programma “Basi Blu” del Ministero della Difesa, con
stanziamento iniziale di 2,5 miliardi di euro per ammodernare agli standard Nato
i porti di Taranto, La Spezia, Augusta e Brindisi. La Spezia si trova a
un’ottantina di chilometri da Genova, circa 40 miglia nautiche che una portaerei
può coprire in meno di due ore, quindi risulta perlomeno ridondante attrezzare
due porti così vicini per accogliere navi da guerra che possono essere
facilmente rifornite per via aerea o al largo, o in altre basi navali operative
in Italia già ampiamente utilizzate durante le esercitazioni navali Nato.
Il ponte sullo Stretto è stato giustificato con la necessità di collegare al
continente le basi siciliane della Nato (a noi non risulta che ce ne siano) e
degli Stati Uniti (quelle ci sono, eccome!), che però sono basi marittime e
aeree, e possono benissimo fare a meno in futuro di collegamenti terrestri, così
come già oggi non utilizzano il ferry tra Messina e Villa San Giovanni.
Accenniamo appena al costo “stimato” delle opere citate, ma c’è comunque da far
tremare le vene ai polsi. Il ponte sullo Stretto costa oggi 13,5 miliardi di
euro, la diga di Genova 1,6 miliardi di euro. Se si applicasse la proporzione di
“lievitazione” dei costi sulla base dell’esperienza amarissima della più celebre
opera faraonica, la TAV Torino-Lione, passata da 2,9 miliardi a 14,7 oggi (ma
chissà domani…), cioè se si moltiplicassero provvisoriamente i costi per cinque,
prima di essere terminati il ponte costerà 67,5 miliardi e la diga 8 miliardi di
euro.
I tempi invece sono importanti. Per le esigenze della difesa e della sicurezza
nazionale, sarebbe necessario avere le opere faraoniche disponibili al più
presto, perché Putin si sta facendo sempre più minaccioso. E invece la durata
dei lavori prevista è il 2032 per il ponte, anche se a tutt’oggi neppure il
progetto risulta completato; e per la diga si comincia a parlare del 2028 o
2029.
Ma c’è da crederci? Per la TAV i lavori cominciarono nel 2002, e forse l’opera
entrerà in funzione a fine 2033, 31 anni dopo, in uno scenario economico e
logistico che già oggi è completamente diverso da quello immaginato dal
progetto. Vedremo cosa ne sarà negli anni del ponte e della diga.
Le inchieste di «Altreconomia» e le segnalazioni dei lavoratori confermano
quello che Weapon Watch ha più volte pubblicato e sostenuto anche in incontri
pubblici: nel porto di Ravenna la violazione di leggi e trattati riguardanti il
commercio di armamenti è provata da molti episodi, a partire dal primo
registrato nel maggio 2021 – uno ‘sciopero sulla merce’ dichiarato da
Cgil-Cisl-Uil durante uno dei tanti bombardamenti su Gaza – che ha avuto il
merito di scoperchiare l’ipocrisia nel porto romagnolo.
Una ulteriore svolta verso la trasparenza si deve alla magistratura ravennate,
con l’inchiesta ancora in corso riguardante la ditta lecchese Valforge.
Così si sono esauditi gli auspici invocati nel febbraio 2024 dall’allora
presidente dell’autorità portuale Daniele Rossi in una sua lettera pubblica,
quando WW promosse insieme a Pax Christi e a numerose associazioni ravennati un
incontro pubblico sul tema. Rossi sostanzialmente disse: non ho notizia di
passaggi di armi in porto, se avete informazioni di violazioni di legge
denunciatele alla magistratura. Ebbene, oggi la denuncia c’è stata, ed è
arrivata non da esaltati pacifisti filo-palestinesi, bensì dal rappresentante di
un primario operatore logistico, cioè dall’interno del mondo dei trasporti
internazionali. Riguarda una filiera di pezzi forgiati per cannoni che ha
origine tra Varese e Lecco e destinazione una filiale di una delle maggiori
industrie militari di Israele, fornitura avvenuta aggirando il divieto
governativo di esportare armamenti verso Israele e del tutto priva di
autorizzazioni, anzi presentando in dogana il materiale come se fosse ad uso
civile.
Ora stanno prendendo forza le voci dei lavoratori e le loro denunce. I portuali
a Ravenna stanno vedendo passare i container di munizioni destinate alle IDF.
Caricano queste merci di morte sulle portacontainer dirette a Haifa e Ashdod,
quasi sempre navi della compagnia israeliana ZIM. Prima caricavano per lo più
ortofrutta e merci varie, ora sempre più dispositivi militari e munizioni la cui
probabilità di essere impiegate sulla popolazione civile inerme, in flagranti
crimini di guerra – come dovranno prima o poi verificare i tribunali
internazionali –, è altissima.
Ultima denuncia in ordine di tempo risale al 30 giugno scorso, quando alcuni
container con l’etichetta “esplosivi” classe 1.4 (cioè munizioni) sono stati
caricati a bordo della «ZIM New Zealand», partita con destinazione Haifa, dove è
regolarmente arrivata il 4 luglio.
Recentemente il presidente della Regione Emilia-Romagna ha dichiarato di voler
interrompere le relazioni con Israele. Ricordiamo al presidente De Pascale che
il principale operatore terminalistico del porto di Ravenna – unico scalo
internazionale della regione – è SAPIR-Porto Intermodale di Ravenna Spa, che
controlla direttamente anche Terminal Nord Spa e TCR (Terminal Container
Ravenna) Spa.
L’azionariato di SAPIR è così composto:
* 29,45% a Ravenna Holding Spa (77% del Comune di Ravenna, 7% Provincia di
Ravenna, il resto ai Comuni di Cervia, Faenza e Russi);
* 13,59 a Fin.Coport Srl (100% della Compagnia Portuale Srl, )
* 11,58% Camera di Commercio di Ferrara
* 10,46% Regione Emilia-Romagna
* tutti gli altri soci, a partire da La Petrolifera Italo Rumena Spa (8,70%,
nelle mani della famiglia Ottolenghi), hanno quote inferiori.
Teoricamente Comune, Regione e Compagnia portuale possono governare tutto il
porto di Ravenna con la maggioranza assoluta. Ci si aspetterebbe che queste
entità istituzionali concorressero almeno a vigilare – se non a controllare –
affinché non si possano svolgere i traffici illeciti che stanno rendendo il
porto di Ravenna indiretto complice di ciò che accade in Cisgiordania e a Gaza.
Quanto al rispetto della Costituzione, il presidente De Pascale ha correttamente
citato l’art. 117, che dà potere alle Regioni di intrattenere le proprie
relazioni internazionali. Ma bisognerebbe anche richiamarsi all’art. 11, quello
del rifiuto esplicito della guerra come soluzione delle divergenze
internazionali: un articolo che è violato clamorosamente dai governi italiani da
oltre trent’anni.
Comunicato-Palestina-RSU-Leonardo-siti-Varese
Nel mese di giugno di un anno fa il Governo vallone e quello federale belga
hanno vietato alla Challenge Airlines BE di continuare il trasferimento di armi,
materiale bellico e detonatori allo Stato israeliano attraverso il suo hub di
Liegi-Bierset. Controllata dalla compagnia cargo internazionale Challenge Group,
presente con linee aeree e divisioni nella logistica, gestione e servizi
aeroportuali in Belgio, Israele e Malta, gli aerei della Challenge Airlines BE
facevano spola dagli Stati Uniti a Israele usando l’aeroporto commerciale di
Liegi-Bierset come scalo intermedio.
Società civile, opinione pubblica, sindacati
Da tempo molte organizzazioni non governative belghe si erano scagliate contro
le autorità del proprio paese affinché fosse rispettato il Trattato sul
commercio delle armi del 2013 firmato e ratificato anche dal loro paese.
Trattato internazionale che vieta formalmente l’autorizzazione di trasferimenti
di armi verso paesi che le stiano utilizzando, come nel caso di Israele, per
«commettere genocidi, crimini contro l’umanità o attacchi contro civili».
La pressione della società civile e dell’opinione pubblica, insieme alla
decisione di alcuni sindacati del trasporto aereo di non far caricare più dai
loro iscritti materiale militare destinato allo Stato israeliano, ha spinto il
Governo federale belga ad agire per vietare tutti i trasferimenti di armi a
Israele. Inoltre, il Governo vallone ha adottato un decreto che applica il
divieto di trasportare armi verso Israele anche alle merci, provenienti da altri
paesi, in transito senza trasbordo nel proprio territorio.
È quanto previsto anche in Italia dalla Legge 185/90, la quale regola il
controllo non solo dell’esportazione e importazione di materiali d’armamento, ma
anche del loro transito sul territorio. Norma di legge solitamente disattesa e
inapplicata dalle autorità italiane, tutte le volte che dai nostri porti
transitano navi cargo e porta–container trasportando armamenti verso paesi in
guerra e/o che non rispettano i diritti umani fondamentali.
La maggior parte dei materiali di armamento destinati a Israele (compreso il
munizionamento e i pezzi di ricambio) provengono dagli Stati Uniti (circa due
terzi). In termini militari, quindi, il collegamento con gli Stati Uniti, per
via aerea e marittima è parte della catena logistica vitale per le azioni di
guerra dell’Israel Defense Forces.
Il resto delle forniture di armamenti e di munizionamento (l’altro terzo)
proviene prevalentemente dalla Germania, ma anche (seppure in piccola parte) da
Italia e Gran Bretagna, da India e Australia.
Altri aeroporti civili europei sono, pertanto, utilizzati come scali intermedi
per gli aerei militari americani e di compagnie cargo, o come origine di
spedizioni di armamenti dagli stessi paesi europei. Se si vuole, quindi, attuare
un efficace embargo di armi verso Israele – per mettere fine allo sterminio del
popolo palestinese – bisogna intervenire anche sul “transito senza trasbordo”
dagli aeroporti ma, soprattutto, dai porti europei e mediterranei.
E, in assenza di scelte e di azioni coraggiose da parte dei Governi, è
essenziale l’azione diretta della società civile, specie se a promuoverla sono i
sindacati dei lavoratori. Come l’azione di boicottaggio attuata nel porto di
Tangeri Med, lo scorso mese di aprile, nei confronti della nave Nexoe della
compagnia danese Maersk. La nave, in viaggio da alcune settimane, proveniva dal
porto di Houston in Texas e trasportava componenti e pezzi di ricambio destinati
ai caccia–bombardieri F–35 utilizzati dall’aviazione israeliana contro la
popolazione civile a Gaza.
La nave aveva già incontrato diverse proteste durante gli attracchi nei porti
lungo la costa atlantica americana e, in prossimità del nostro continente, non
avendo avuto l’autorizzazione ad attraccare nei porti atlantici della Spagna,
aveva proseguito verso gli scali del Marocco.
In questo paese a lanciare la mobilitazione è stato il sindacato dei portuali,
affiliato alla principale confederazione sindacale marocchina, la UMT, chiedendo
alle autorità di impedire alla nave di attraccare a Casablanca o a Tangeri Med e
affermando in un comunicato che «chiunque faciliti il passaggio di questa nave è
un complice diretto della guerra genocida contro il popolo palestinese».
Il boicottaggio della Maersk
Raccogliendo l’appello del sindacato, migliaia di persone si sono mobilitate per
le strade di Rabat, Tangeri e Casablanca, con l’obiettivo di impedire l’attracco
della Nexoe Maersk. All’arrivo della nave a Tangeri Med, il porto è stato
raggiunto da oltre 1.500 persone e il 90% dei lavoratori portuali scesi in
sciopero per due giorni ha impedito di avviare le gru e di fornire i servizi
essenziali alla nave.
Le proteste contro la nave danese fanno parte della campagna Mask off Maersk e
del più ampio movimento di boicottaggio contro l’invio di armamenti a Israele,
tra cui i componenti per i caccia–bombardieri F-35. Diversi rapporti provano
infatti come le forze armate israeliane abbiano usato gli F-35 per attaccare
Gaza. Tra gli episodi più noti c’è quello del luglio 2024, quando un F-35 è
stato utilizzato per bombardare la “zona sicura” di Al-Mawasi, a Khan Younis,
uccidendo 90 palestinesi.
Per tale motivo, oltre 230 organizzazioni, tra cui Amnesty International, hanno
chiesto, con una lettera congiunta ai Governi coinvolti nel programma del
caccia–bombardiere prodotto dall’americana Lockeed Martin, tra cui l’Italia, di
interrompere immediatamente il trasferimento di armi a Israele, incluso tutto
ciò che concerne gli F-35.
Il Trattato internazionale sul commercio di armi – ATT, prevede l’interruzione
del commercio diretto e indiretto di attrezzature e di tecnologie militari,
comprese parti e componenti, «qualora vi sia il rischio concreto che tali
attrezzature e tecnologie possano essere utilizzate per commettere o facilitare
una grave violazione del diritto umanitario internazionale o del diritto
internazionale dei diritti umani».
L’azione nei confronti di Maersk, il secondo gruppo armatoriale al mondo, è
diventata un caso politico e mediatico quando, all’ultima assemblea generale dei
soci nel marzo 2025, i vertici aziendali hanno dovuto difendersi e far votare
contro la duplice richiesta – presentata da alcuni azionisti – di mettere al
bando il trasporto di armi in Israele e di fare chiarezza sul proprio operato in
ordine al rispetto dei diritti umani.
Gli episodi di protesta e di boicottaggio che hanno coinvolto la Maersk sono,
cronologicamente, solo gli ultimi che hanno visto protagonisti i lavoratori
portuali e i loro sindacati in azioni dirette contro il trasferimento di armi in
Israele (e verso altri paesi in guerra). Sulla base del lavoro di ricerca e di
monitoraggio sviluppato dall’Osservatorio sulle armi nei porti europei e
mediterranei – The Weapon Watch, con sede a Genova, possiamo elencare gli
episodi più importanti (sovente del tutto spontanei) registrati negli ultimi 5
anni.
La mobilitazione dei sindacati
Il primo si verifica nel maggio 2021 nei porti di Genova, Livorno e Napoli dove
i lavoratori portuali aderenti al sindacato USB, allertati da una segnalazione
di The Weapon Watch sul trasporto di missili e di esplosivi destinati a Israele,
effettuato da una nave della compagnia SIM, si sono mobilitati dichiarando
sciopero, allo scopo di ostacolare/impedire le operazioni di scarico e carico.
Il secondo, nel giugno 2021, nel porto di Ravenna. I sindacati dei portuali,
organizzati nelle federazioni dei trasporti di CGIL-CISL-UIL, proclamano lo
sciopero generale per il giorno nel quale sarebbe dovuta salpare la nave Asiatic
Liberty carica di armamenti diretta dal porto romagnolo a quello di Ashdod, in
Israele. La determinazione dei portuali ravennati, con questa azione di
boicottaggio, ottiene che l’armatore rinunci al carico e al trasferimento di
armi a Israele.
Ma è, soprattutto, dopo l’appello dei sindacati palestinesi del 16 ottobre 2023
e della mobilitazione internazionale Ceasefire In Gaza Now!, che si moltiplicano
nel mondo le azioni dirette dei lavoratori per fermare le forniture militari a
Israele o, quantomeno, per intralciare la catena logistica che alimenta le
guerre e, in questo caso specifico, lo sterminio di civili palestinesi a Gaza.
Il primo sindacato a raccogliere l’appello è quello dei lavoratori portuali del
Pireo (Enedep) in Grecia, che si mobilita per l’arrivo della nave
porta-container Marla Bull, diretta al porto di Haifa. La nave, battente
bandiera delle Isole Marshall, deve imbarcare un container contenente 21
tonnellate di munizioni, proveniente dalla Macedonia del Nord e destinato a
Israele. I portuali, a cui si sono uniti anche i lavoratori del settore
navalmeccanico e gli studenti, bloccano il container e costringono la nave a
partire senza il “carico di morte”.
Pochi giorni dopo nel Kent in Gran Bretagna, una filiale del gruppo israeliano
Elbit System, la Instro Precision Ltd che produce sensori elettro-ottici per
droni, è bloccata per diverse ore da un gruppo di attivisti, insegnanti e
lavoratori appartenenti ai sindacati Unite, Neu, Ucu, Bma e Bfawu.
Negli USA il 3 novembre 2023 nel porto californiano di Oakland, alcune centinaia
di attivisti pro-Palestina e portuali bloccano la partenza della nave Cape
Orlando per il porto di Tacoma (nella costa nord-occidentale degli USA), dove
avrebbe dovuto caricare armamenti destinati Israele, provenienti dalla grande
base militare di Lewis-McChord. La stessa nave è bloccata nuovamente anche nel
porto di Tacoma, in questo caso dalle piroghe dei nativi del popolo Salish che
abitano nella regione.
In Belgio, nello stesso mese di novembre, la confederazione sindacale cristiana
(ACV) e la sua federazione dei trasporti (ACV-Transcom), insieme alle
federazioni dei trasporti e dei tecnici e quadri (BTB e BBTK) della
confederazione sindacale socialista, decidono che i propri iscritti incroceranno
le braccia di fronte all’invio di armi e di munizioni destinate a Israele, a
partire da quelle prodotte in Germania e caricate nei porti fiamminghi.
In Spagna, una simile decisione è presa dal sindacato dei lavoratori portuali di
Barcellona. Nel frattempo, in Australia le azioni degli attivisti e dei
sindacalisti portuali di Melbourne e Sydney iniziano a bloccare i tir e le navi
della compagnia marittima israeliana ZIM. Con questa azione diretta si accendono
i riflettori sull’invio di armi australiane a Israele fino a quel momento
occultato.
Azioni di solidarietà con i lavoratori palestinesi finalizzate a fermare il
trasferimento di armi a Israele arrivano, inoltre, dal sindacato francese CGT,
così come dal coordinamento dei sindacati greci PAME e dal sindacato turco dei
trasporti Nakliyat Is affiliato alla confederazione sindacale DISK.
E in Italia?
In Italia il sindacato USB mobilita i suoi iscritti in solidarietà con il popolo
palestinese, promuovendo il 10 novembre 2023, una giornata nazionale di lotta,
alla quale aderiscono altri sindacati di base e gruppi di attivisti e di
associazioni pacifiste, con i blocchi dei varchi portuali a Genova e a Salerno.
Nel capoluogo ligure, oltre i presidi e i picchetti a San Benigno e a Ponte
Etiopia, un corteo di manifestanti raggiunge la sede della compagnia marittima
israeliana SIM dove si inscena un sit-in di protesta.
Lo stesso giorno, centinaia di sindacalisti nel Regno Unito, con lo slogan
“Lavoratori per una Palestina libera”, bloccano l’ingresso alla fabbrica BAE
Systems di Rochester, che fornisce componenti per gli F-35 utilizzati nei
bombardamenti di Gaza.
Nel dicembre 2023 è la volta di Ravenna, dove centinaia di persone partecipano
all’iniziativa contro il traffico di armi davanti all’Autorità portuale,
denunciando il passaggio di una nave della ZIM dallo scalo romagnolo
trasportando materiali d’armamento verso Israele.
Che il porto di Ravenna fosse diventato uno scalo opaco per il trasferimento di
armi trova conferma nei mesi scorsi, quando il Gip del tribunale romagnolo
convalida il sequestro d’urgenza effettuato dall’Agenzia delle Dogane a inizio
febbraio 2025 di un carico di 14 tonnellate di componenti di armi diretto a
Israele. In tutto ottocento pezzi metallici classificati come materiale
d’armamento, prodotti dalla ditta Valforge di Lecco e diretti all’azienda Israel
Military Industries Ltd (IMI), principale produttore israeliano di armi. La
ditta lecchese, specializzata in fucina e stampa di articoli metallici, pur non
avendo l’autorizzazione a esportare il materiale bellico, né l’iscrizione nel
Registro nazionale delle imprese istituito presso il ministero della Difesa,
rientrava da tempo nella catena di fornitura della IMI.
Dal febbraio del 2024, anche in India, il sindacato dei lavoratori dei trasporti
marittimi che organizza migliaia di lavoratori portuali decide di rifiutarsi di
caricare o di scaricare carichi di armi provenienti e/o destinati a Israele.
Nel maggio 2024 a Venezia centinaia di attivisti protestano contro la nave
Bokrum, battente bandiera delle Barbados, contenente armamenti e diretta verso
Israele, senza che le autorità italiane abbiano esercitato effettivi controlli
dei carichi e garantito il rispetto delle leggi vigenti e dei trattati
internazionali che regolano il trasferimento di armi.
Non si ferma la solidarietà internazionale
Affinché il diritto internazionale e le decisioni ONU siano rispettati dai
singoli Stati, parte, nell’estate dell’anno scorso, la campagna internazionale
#blocktheboat promossa da Amnesty e da un’ampia coalizione di organizzazioni per
i diritti umani.
A fine agosto la nave MV Kathrin, di proprietà tedesca e battente bandiera
portoghese, parte dal Vietnam con un carico di 8 container di esplosivi
Hexogen/RDX (componente chiave per la costruzione di missili) con destinazione
Israele e altri 60 container di esplosivi TNT con altre destinazioni.
La Namibia rifiuta l’attracco della nave nei suoi porti e la costringe a vagare
in acque internazionali, fino ad arrivare nel Mediterraneo. Qui la nave si
dirige verso il porto di Capodistria in Slovenia per scaricare parte del carico
destinato a Polonia, Repubblica Ceca e Slovacchia. La Slovenia gli nega
l’attracco, dopo una mobilitazione dell’opinione pubblica.
In Italia l’appello del CALP di Genova è raccolto dalla USB e da altri sindacati
di base che, prontamente, si mobilitano per impedire l’attracco della nave nei
porti adriatici e far rispettare l’ordinanza che vieta la circolazione nei porti
del Golfo di Trieste di materiale bellico.
La MV Kathrin è costretta a cambiar rotta e a dirigersi verso Malta, dove non
riuscirà ad attraccare. Da quel momento sparisce dai radar. Ricompare a fine
ottobre ad Alessandria d’Egitto, dove attracca in zona militare. Lì scarica
tutto il suo carico. Formalmente non si sa nulla degli esplosivi diretti a
Israele. Sappiamo solo che lo stesso giorno, dal porto egiziano è partita
un’altra nave diretta al porto israeliano di Ashdod. È curiosa, anche in questo
caso, la complicità con il governo israeliano dei governi arabi che controllano
le 14 fazioni con cui si dividono i palestinesi.
Viceversa, non si ferma la solidarietà internazionale. E, nel mese di gennaio di
quest’anno, anche il sindacato svedese dei portuali notifica all’associazione
imprenditoriale Swedish Ports il blocco di tutti gli scambi commerciali militari
con Israele durante la guerra in corso a Gaza. La decisione di imporre il blocco
è stata presa dai lavoratori iscritti al sindacato dei portuali con una
votazione prima di Natale.
In conseguenza del blocco, Erik Helgeson, da 20 anni lavoratore portuale a
Göteborg, vicepresidente nazionale e portavoce del sindacato, è stato licenziato
a febbraio per ragioni di “sicurezza nazionale” dalla sua azienda DFDS, la
società danese di spedizioni e logistica internazionale proprietaria della
maggior parte del terminal ro-ro di Göteborg.
Questo caso dimostra che l’azione diretta dei sindacati dei lavoratori e degli
attivisti, al fine di fermare qualsiasi trasferimento di armamenti verso
Israele, ha una straordinaria valenza etica e di testimonianza. Ma al contempo
sappiamo che l’embargo militare verso Israele è anche e, soprattutto, un obbligo
giuridico-legale, che ricade innanzitutto sulle spalle degli Stati, di
organizzazioni regionali come l’UE, l’OIC (Organisation of Islamic Cooperation)
ecc., delle aziende e delle istituzioni accademiche. Se non attuano le misure
necessarie per l’embargo militare, oltre a essere responsabili di violazione del
diritto internazionale, saranno corresponsabili per il loro apporto ai crimini
commessi da Israele.
Post-fazione
Avevo appena finito di scrivere e di inviare questo articolo alla redazione di
SettimanaNews, che arriva la notizia dell’azione di boicottaggio deciso dal
sindacato dei portuali di Marsiglia-Fos, aderente alla CGT francese. Giovedì 5
giugno il cargo israeliano «Contship Era» della compagnia ZIM avrebbe dovuto
caricare nel porto di Fos sur Mer, 14 tonnellate di pezzi di ricambio per fucili
mitragliatori e munizioni fabbricate dall’azienda francese Eurolinks e destinate
all’azienda di armamenti Israel Military Industries, controllata da Elbit
Systems, la principale industria israeliana per fatturato militare (27^ al mondo
nel 2023). L’azione diretta dei lavoratori portuali marsigliesi, che prontamente
si erano coordinati con gli amici portuali di Genova, ha avuto successo e il
“carico di morte” non è stato imbarcato.
Ripartita da Marsiglia, in ritardo sui tempi di navigazione previsti, la nave
della ZIM destinata al porto israeliano di Haifa, ha in programma due scali
tecnici nei porti di Genova e Salerno. Sin dal 5 giugno, coordinandosi con i
portuali francesi, i sindacati portuali di USB e SI-Cobas hanno chiamato
lavoratori e cittadinanza a presidiare i moli di questi due porti italiani, nei
giorni di arrivo della nave (il 7 giugno a Genova e il giorno dopo a Salerno).
Il fine di questa mobilitazione, pienamente riuscita, era assicurare che i
container bloccati a Marsiglia non fossero imbarcati a Genova e che la nave non
trasportasse alcun materiale di armamento per l’esercito israeliano.
I portuali francesi della Cgt di Marsiglia hanno scritto un nuovo capitolo
nell’atlante europeo delle resistenze contro il commercio di armamenti. L’azione
dei lavoratori francesi non è stata improvvisata. A Marsiglia come a Genova, ad
Anversa come nel Pireo, a Barcellona come a Tangeri i portuali sono diventati,
come ha scritto Giulio Cavalli sul quotidiano Domani, i custodi materiali delle
norme nazionali e internazionali che i governi disattendono. In Italia la legge
185/90 vieta esplicitamente l’esportazione e il transito di armi verso Paesi
coinvolti in conflitti armati o responsabili di gravi violazioni dei diritti
umani, eppure i flussi di armamenti non si sono mai fermati. E nel vuoto di
legalità si inserisce l’azione dei portuali. È una catena di controllo dal basso
che parte dalle banchine e costringe il potere politico a inseguire.
Una lotta dal respiro europeo e mediterraneo, frutto di un’intelligence operaia.
Una rete d’informazione e attivismo che collega i portuali con media
investigativi e ong, tra cui noi di The Weapon Watch. Una rete che rappresenta
oggi una delle più avanzate forme di controllo democratico dal basso sui
traffici bellici.
Gianni Alioti
Redazione
Redazione
QUEL CHE NON SAPREMO PIÙ SE MODIFICHERANNO LA LEGGE 185/90
Nella primavera del 2024 abbiamo pubblicato “a puntate” una serie di spunti informativi tratti dalla Relazione 2024, presentata al Parlamento nel marzo di quell’anno. Qui riproponiamo la breve introduzione ai cinque articoli pubblicati, con i relativi rimandi per poterli leggere.
Il governo Meloni si prepara a snaturare la Legge 185 del 1990, quella che
impone il controllo delle attività di trasferimento degli armamenti concernenti
l’Italia. La 185 prevede, tra l’altro, la pubblicazione di una Relazione annuale
al Parlamento. Quella uscita pochi giorni fa potrebbe dunque essere l’ultima
Relazione contenente tutti gli elementi che – ancorché pubblicati in una forma
di proposito difficile da leggere – hanno sino a oggi permesso di dar conto
all’opinione pubblica dei trasferimenti di armi che riguardano il nostro paese.
La trasparenza del commercio internazionale ha sempre incontrato l’aperta
contrarietà dei fabbricanti/esportatori di armi, grandi e piccoli.
Preferirebbero condurre nella segretezza affari che condizionano pesantemente la
politica estera di ogni paese, il sostegno alle guerre in corso e ai dittatori
più impresentabili, la violazione dei trattati di regolazione e non
proliferazione, la protezione umanitaria delle popolazioni civili coinvolte.
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