(disegno di otarebill) Il Grido del Popolo è un progetto editoriale di MULTI – Sindacato Sociale, che raccoglie testimonianze di vita e di lotta sotto forma di scritti, fotografie, video e altre forme espressive. “Ogni racconto – scrivono i curatori presentando il progetto sul loro sito – è parte di ciò che vive una persona, che a sua volta è collegato al vissuto di tante altre. […] Il secondo grido di questo volume de Il Grido del Popolo è il racconto in prima persona di un lavoratore della logistica e della sua esperienza in un’azienda in appalto ad Amazon. Come nella storia di Pinocchio, che viene sfruttato dal Gatto e la Volpe, queste aziende sfruttano la fiducia e l’obbedienza dei lavoratori per scaricare su di loro la responsabilità. Ma da dentro la pancia della balena, possiamo organizzarci per pretendere di essere trattati come persone, non come numeri su un dispositivo e non accontentarci di poco, perché se il nostro lavoro vale cento, noi dobbiamo pretendere cento”.  Riproponiamo questa testimonianza pubblicata sul Grido qualche giorno fa. *     *     * Sono arrivato a lavorare per Oriente Trasporti quasi per caso. Un giorno sotto casa mia qualcuno aveva lasciato una bag di Amazon con delle consegne dentro. Io facevo già il corriere, così l’ho presa e l’ho portata al magazzino di riferimento. Quando sono arrivato ho detto: «Se cercate qualcuno, io cerco lavoro. Faccio già il corriere, ma voglio cambiare». Mi hanno chiamato per un colloquio. Mi dissero che ero piaciuto come persona e come lavoratore, che le probabilità di essere assunto erano buone. Il contratto all’inizio sarebbe stato a scadenza, ma c’erano possibilità di rinnovo. In quel momento io avevo già un contratto a tempo indeterminato, portavo farmaci alle farmacie. Però mi dissero che lì avrei lavorato meno e guadagnato di più. Mi parlarono di cento euro al giorno, tredicesima, ferie, permessi, trasferte, spesso lavorando tre o quattro giorni alla settimana. Sembrava una buona occasione. Io nella vita ho fatto trent’anni il barista, poi il corriere dei farmaci. Il massimo che avevo guadagnato erano mille e settecento euro al mese lavorando sette giorni su sette per un mese di fila. Così ho deciso di provare. E poi diciamolo: Amazon è un nome che riempie la bocca. Ti incuriosisce. Mi avevano detto che i ritmi erano alti, ma che per loro contava più la qualità del lavoro che la quantità. Questa cosa me l’hanno ripetuta fino a poco prima di essere licenziato. IL LAVORO VERO All’inizio ho fatto il corso online, poi ti danno il device, il telefono con cui lavori. Il problema più grande è stato quello. All’inizio non capivo bene come usarlo. Le procedure non erano chiare e i pacchi sono tutti diversi. Per trovare quello giusto nel furgone ci vuole tempo. Quando poi impari diventa più veloce. Ma all’inizio è dura. E poi c’è l’ansia della prestazione. Io ce l’avevo tutti i giorni. All’inizio avevo settanta o ottanta consegne, poi già dal terzo giorno novantacinque, cento, anche centoventi o centotrenta. Quando non finisci le consegne ti viene in mente una cosa sola: se non finisco non mi rinnovano il contratto. In ufficio però ti dicono di stare tranquillo, che capita a tutti, che qualcuno ti darà una mano. Poi vai fuori e capisci che non è così semplice. Mi è capitato di perdermi seguendo il device. Una volta mi sono ritrovato su una collina sperduta tra gli ulivi vicino Siena. Ho perso più di mezz’ora. Un’altra volta pioveva, era buio e mi trovavo in una zona che non conoscevo. Mi chiama un responsabile e mi dice: «Ma lo vedi che sei passato davanti al numero civico?». Io rispondo che dovevo fermarmi prima. E lui mi dice: «Così non imparerai mai a lavorare. Devi svegliarti».  Io lavoravo lì da una settimana. Sentirselo dire da un ragazzo che potrebbe essere tuo figlio è umiliante. Non ti dicono mai apertamente «Vai più veloce!», ti dicono: «Devi organizzarti!». Ma se ogni giorno ti cambiano zona, come fai a organizzarti? Nei messaggi scrivono: «Andate piano, rispettate i segnali». Poi però, se non finisci le consegne, ti dicono: «Ti devi organizzare». E lì capisci che qualcosa non torna.. GLI ERRORI CHE DEVI PAGARE La prima cosa grossa che succede è la bag che sparisce. Era la seconda o terza volta che uscivo da solo, subito dopo aver concluso il breve periodo di affiancamento. Dentro c’erano circa venticinque pacchi. A un certo punto non c’era più. Non abbiamo mai capito dove sia sparita. Io sono abituato a chiudere il furgone, ma quando lavori in un sistema nuovo, con tutta quella pressione, una distrazione può succedere. Poi succede un’altra cosa. Mi chiamano mentre sto lavorando e mi dicono che il furgone che avevo usato giorni prima ha un danno alla targa anteriore. Mi mandano la foto. Io dico subito: «Quel danno non l’ho fatto io». Se picchi contro un palo davanti te ne accorgi. Ma alla fine la contestazione disciplinare arriva lo stesso. Da quel giorno ho iniziato a fotografare il furgone tutte le sere, prima di lasciarlo. LA VIGILIA DI NATALE A un certo punto mi scrivono chiedendomi se sono disponibile a restare. Io rispondo di sì. Poi arriva un messaggio: «Il contratto non sarà rinnovato. Il tuo ultimo giorno è il 24 dicembre». La vigilia di Natale. Io pensavo almeno a una telefonata. Invece finisce così. Quando arriva lo stipendio mi accorgo che ci sono oltre ottocento euro di trattenute. Due mesi di lavoro duro, pioggia, strade strette, ansia, e alla fine quasi niente in tasca. Per un uomo di cinquantadue anni con una famiglia è una botta enorme. Poi ci sono altri incidenti. Una volta pioveva, la strada era stretta, con fossi ai lati. Per evitare di finire nel fosso ho strusciato il furgone. Ho chiamato subito e mandato la foto. Un’altra volta ho urtato il paraurti in retromarcia, in un punto dove non c’erano sensori. Ho sempre comunicato tutto con trasparenza. Eppure la sensazione che ti rimane è una sola. Ti senti una merda. Perché sai che quei danni possono costarti uno stipendio intero. Io pensavo che la trasparenza fosse giusta, che aiutasse tutti. Invece mi si è rivoltata contro.. PINOCCHIO A un certo punto ho capito che molte delle cose che mi erano state raccontate non funzionavano come mi avevano detto. C’è un episodio che per me spiega bene tutto il meccanismo. Un giorno mi chiamano e mi dicono di aggiornare il device, quello che decide dove andare, quale pacco consegnare, quale strada prendere. Io stavo su una strada stretta, in salita, pioveva forte. Poco spazio per manovrare. Eppure le indicazioni erano sempre le stesse: seguire il device. Io le seguivo tutte, rispettavo le regole, eppure mi sono trovato in difficoltà. Ho capito allora che non si tratta di disonestà, ma di responsabilità verso sé stessi: proteggere la propria salute, mentale e fisica, e il proprio lavoro. Pensando a tutto questo mi è venuta in mente la storia di Pinocchio. Lui si fida, segue quello che gli viene detto, e poi incontra il Gatto e la Volpe, che approfittano della sua ingenuità. La colpa non è di Pinocchio, è di chi sfrutta la fiducia. Nel lavoro succede lo stesso: fai il tuo dovere, rispetti le regole, eppure quelle regole possono diventare un modo per scaricare su di te tutta la responsabilità. Un collega più esperto, un vero Grillo Parlante, mi aveva messo in guardia. Mi diceva di fotografare il furgone ogni sera, perché i mezzi potevano essere usati da altri e i danni imputati a chi li aveva prima. Ho seguito il consiglio e ho iniziato a proteggermi così. All’inizio il lavoro sembrava un’opportunità fantastica, pochi giorni alla settimana, più guadagno, meno chilometri rispetto a prima. Poi scopri che sei sempre sulla strada dalle dieci del mattino fino alla sera, che se ti fermi a mangiare rischi di non finire le consegne, e che il contratto a scadenza diventa una forma di ricatto. Così continui a fare il massimo, cercando di dimostrare di essere all’altezza, ma rischi di essere trattato come un oggetto usato. Da questa consapevolezza nascono delusione, rabbia, frustrazione. Grazie a un collega ho conosciuto altre persone che mi hanno indicato come muovermi. È nato così un percorso di giustizia, senza vendetta, solo per far valere le cose in modo corretto. E soprattutto per aiutare altri a non subire la stessa sorte.. IL MIO GRIDO Io non voglio niente di più di quello che mi spetta. Né un euro in più né un euro in meno. Se ho sbagliato io mi inchinerò alla giustizia. Ma se il sistema è sbagliato, il sistema deve cambiare. Non siamo numeri su un dispositivo, non siamo codici dentro un algoritmo. Siamo persone. E una cosa l’ho capita bene: non bisogna mai arrendersi. Nella vita a quasi tutto c’è una soluzione. Bisogna lottare per i propri diritti e non accontentarsi. Perché se il tuo lavoro vale cento, tu devi pretendere cento!

di Marco Sommariva* Non vedo neppure la volontà di costruire una società fondata sull’idea che tutti gli esseri umani sono creati uguali e non devono morire di fame Lo scorso …

di Mauro Armanino Le ferite che non abbiamo combattuto, il futuro che non abbiamo difeso … La cosa che mi fa più male, é vedere le nostre facce, con dentro …

Abbiamo seguito in diretta dagli studi di via Cecchi 21/a la giornata internazionale di lotta del primo maggio, focalizzandoci principalmente su quanto stava avvenendo in città. Abbiamo dato aggiornamenti dagli spezzoni di corteo in contestazione della tradizionale sfilata organizzata dai sindacati confederali, anche tramite registrazioni degli interventi al microfono e aggiornato su quanto si sta muovendo a livello di mobilitazioni in ambito lavorativo. Sul finale ci siamo collegati con l’organizzazione del secondo dei “Due giorni di fuoco” per farci raccontare l’iniziativa e il dibattito sul progetto del nuovo data center a Lucento, Torino. Buon ascolto Partenza spezzone sociale: -------------------------------------------------------------------------------- Presentazione spezzone operaio: -------------------------------------------------------------------------------- Presentazione spezzone antimilitarista: -------------------------------------------------------------------------------- Aggiornamento con lo spezzone sociale: -------------------------------------------------------------------------------- Intervento del Sicobas dal palco di Piazza Castello: -------------------------------------------------------------------------------- Intervento operaio dal palco di Piazza Castello: -------------------------------------------------------------------------------- Collettivo COLPO su inchiesta lavoratori ristorazione: -------------------------------------------------------------------------------- Giulia CUB scuola università e ricerca su prossime mobilitazioni: -------------------------------------------------------------------------------- Presentazione dibattito e iniziative alla due giorni di fuoco:

Dal 17 aprile sono in corso gli strike days, una serie di scioperi e picchetti a oltranza organizzati e promossi dal sindacato di base Sudd Cobas per denunciare e combattere lo sfruttamento di lavoratori e lavoratrici a Prato. Sono giornate che vedono uniti solidali e lavoratori e lavoratrici che hanno deciso di alzare la testa, e fermarsi insieme, organizzando picchetti davanti ai cancelli di fabbriche e magazzini. Tra i settori con condizioni peggiori quello della moda, con aziende pronto moda e una stireria. Già le prime giornate hanno garantito risultati sorprendenti: 16 vittorie contrattuali solo il primo giorno. 4 scioperi continuano ad andare avanti e diverse trattative rimangono aperte. Bianca dei Sudd Cobas ci fornisce un racconto dettagliato di queste giornate. Invitiamo a seguire le pagine del sindacato, anche in vista del primo maggio.

(disegno di escif) Sono trascorsi due anni da quando, nel marzo 2024, una settantina di corrieri scendevano in sciopero davanti ai cancelli del magazzino Gls di Napoli. Due anni di mobilitazioni che hanno rotto un lungo schema di invisibilità e rassegnazione, in un contesto caratterizzato da disoccupazione di lunga durata, deindustrializzazione, povertà diffusa e sacche estese di economia informale. A differenza delle precedenti lotte nei magazzini della logistica nel nord Italia, guidate prevalentemente da migranti, qui il protagonista è il proletariato urbano marginale costituito da giovani italiani, spesso provenienti dai quartieri popolari, con esperienze di lavoro intermittenti, prive di tutele o informali. Gente che ha trovato nella logistica dell’ultimo miglio l’unico approdo occupazionale possibile in uno scenario segnato dalla disoccupazione. Lavoratori che hanno preso la parola sfidando lo stigma sociale che li ha storicamente etichettati come soggetti di dubbia moralità e con una scarsa attitudine al lavoro; uno stigma capace di ostacolare l’emergere del conflitto collettivo e di depotenziare la loro capacità di azione e rivendicazione; persone che a un certo punto si sono accorte della propria condizione di sfruttamento e precarietà, e hanno iniziato a camminare su un terreno già contaminato da conflitti, appropriandosi di pratiche sviluppate nel corso di mobilitazioni passate e costruendo alleanze con altre realtà del lavoro organizzato quali il movimento di lotta per il lavoro dei disoccupati organizzati Banchi Nuovi e il sindacato di base Sol Cobas. Se per i disoccupati la strada, non avendo una fabbrica, ha rappresentato a lungo il luogo dell’azione collettiva, per i corrieri la strada ha rappresentato lo spazio di lavoro, e quindi del conflitto. Sembra una beffa, ma il motto che definisce la multinazionale Gls racchiude in sé la natura predatoria dello sfruttamento che si fonde con l’espropriazione. “Dalle persone alle persone”, recita lo slogan. Una narrazione aziendale fatta di “sogni, storie e speranze”, che nasconde un meccanismo che macina diritti per produrre profitto, poiché a produrre il profitto sono le persone di cui parla lo slogan, le stesse che in questi anni hanno deciso di mobilitarsi contro un metodo studiato a tavolino per risparmiare centesimi sulla pelle di chi lavora. Proviamo a descriverlo, questo metodo. La logistica napoletana è caratterizzata da una elevata frammentazione della filiera, resa possibile dal ricorso al subappalto e da pratiche illegali che derivano dai processi di scomposizione del ciclo logistico-distributivo. Osserviamo da vicino la struttura organizzativa di Temi Spa, che si configura come un paradigma esemplare di quella frammentazione neoliberista del lavoro in cui il franchising del marchio globale Gls viene gestito attraverso una complessa architettura di subappalti a cascata. La Temi Spa del signor Tavassi, società a capo della filiera, mantiene il controllo strategico con ottantacinque dipendenti diretti, a fronte di una massa di circa trecentocinquanta lavoratori indiretti, alle dipendenze di una galassia di ditte fornitrici gestite dai cosiddetti padroncini, ognuno dei quali possiede una flotta variabile di furgoni. Sotto il marchio Gls, gestito sul territorio campano dal colosso Temi Spa, abbiamo quindi una rete di lavoratori intrappolati in una spirale di appalti e subappalti ombra. L’illegalità, anche in questo caso, è considerata parte integrante del modello di business: un fenomeno che l’European Trade Union Institute definisce come “istituzionalizzazione delle pratiche illegali” nella somministrazione di manodopera. La vertenza aperta nel marzo 2024 tra Napoli e provincia ha fatto emergere un sistema che opera al di fuori della legalità contrattuale per garantire la redditività a una rete di fornitori-padroncini che provano a spartirsi la ricchezza con la committenza a spese della forza lavoro. Questa scomposizione della filiera non risponde solo a logiche di efficienza distributiva, ma istituisce una tecnologia di governo della forza lavoro in cui corrieri e facchini vengono relegati in una condizione di invisibilità e vulnerabilità. In questo quadro, la mobilitazione rappresenta non solo una rivendicazione salariale, ma un atto di ricomposizione politica volto a spezzare lo schermo dei subappalti e a trasformare una forza lavoro esternalizzata e stigmatizzata in un soggetto collettivo riconosciuto e legittimato. Eppure Gls Italy e le sue articolazioni logistiche sono state già messe sotto inchiesta, tra il 2021 e il 2024, dalla magistratura milanese guidata dal pubblico ministero Paolo Storari. Ricorso sistematico a cooperative e società filtro che nascono e muoiono nel giro di pochi anni, fatture false per operazioni inesistenti, caporalato. Quanto sta accadendo a Napoli e provincia da anni, riflette lo schema descritto da Storari con una differenza fondamentale; mentre a Milano la Procura ha stabilito che il committente Gls Italy non può far finta di non vedere cosa accade nei propri magazzini, rendendolo responsabile in solido dei reati commessi dai fornitori, nella vertenza napoletana c’è un terzo anello della catena: la Temi Spa del signor Tavassi. In tal modo Gls Italy cerca di smarcarsi, definendosi un semplice franchisor, scaricando ogni colpa su Temi Spa e sui padroncini fornitori del servizio di consegna. E se a Milano l’inchiesta ha portato a maxi-sequestri e assunzioni, a Napoli sindacato e lavoratori denunciano che l’Ispettorato del lavoro e la magistratura locale non hanno ancora agito con la stessa fermezza contro la galassia dei subappalti-ombra di Tavassi e soci, attori con potere di mercato e relazioni consolidate all’interno delle istituzioni. Gli scioperi e il blocco dei flussi dell’ultimo miglio hanno costretto le controparti a mutare strategia. Sebbene la reazione iniziale di Temi sia stata caratterizzata da un rifiuto pregiudiziale delle trattative, accompagnato da minacce verbali e dal ricorso alla forza pubblica per la rimozione dei picchetti, la persistenza del conflitto ha imposto l’apertura di un tavolo negoziale. Questa fase successiva ha condotto alla firma di un contratto di secondo livello e al riconoscimento formale di diritti precedentemente negati in ambito salariale e contributivo, segnando un primo, fondamentale punto di rottura nei confronti del regime di illegalità e sfruttamento preesistente. Un altro risultato dei due anni di mobilitazione ha riguardato la riconfigurazione del ricorso al subappalto. La vertenza ha prodotto l’accorciamento della filiera distributiva, che ha visto la riduzione dei fornitori di servizi dell’ultimo miglio. Questa contrazione del subappalto non deve essere interpretata come un superamento automatico della frammentazione: sebbene diminuisca il numero di entità giuridiche intermedie, l’organizzazione del lavoro mantiene la medesima densità operativa, come dimostrato dall’invarianza del numero di furgoni impiegati e dal gioco sporco di scatole cinesi delle ditte fornitrici in combutta tra loro e la committenza. Questa ristrutturazione sembra rispondere più a un’esigenza di razionalizzazione del controllo che a una reale scomposizione dei processi distributivi e lavorativi. E così arriviamo ai tempi più recenti. Dal punto di vista di committenti, padroni e padroncini, la mobilitazione ha ridotto il margine di profitto. Ossessionati dalla redditività, questi attori di mercato hanno preso le dovute contromisure. La contro-risposta aziendale si è articolata attraverso una strategia repressiva, una sistematica campagna di delegittimazione e svalutazione simbolica dei lavoratori in sciopero, volta a isolare politicamente la protesta e a ripristinare lo stigma sociale come strumento di disciplinamento. Tale offensiva si è concretizzata in un uso strumentale del potere disciplinare, con sospensioni e trasferimenti punitivi diretti contro i delegati sindacali. Gls Italy è rimasta apparentemente a guardare. I padroncini sono andati a battere cassa dalla committenza, il signor Tavassi, per rinegoziare i termini dei contratti di appalto per il servizio di distribuzione. Tavassi ha risposto loro di affossare l’accordo di secondo livello siglato con il sindacato Sol Cobas a maggio 2024, esito della mobilitazione dei lavoratori. Dopodiché è stata creata una crisi artificiale. I volumi di merce sono stati spostati strategicamente su società satellite di Tavassi per giustificare un calo di lavoro e svuotare i magazzini dove la presenza sindacale è più forte, smistando le merci su filiere in cui regna ancora il lavoro nero e il mancato rispetto del contratto collettivo (in altre parole, dove la redditività è maggiore). È evidente che la crisi attuale dei volumi non è frutto delle oscillazioni di mercato, ma di una disputa interna tra il signor Tavassi e i fornitori sulla sostenibilità economica delle tariffe per il servizio di consegna. L’obiettivo è quello di svuotare i magazzini per giustificare tagli al personale e minacciare i lavoratori con la cassa integrazione. La crisi artificiale è dunque funzionale all’annullamento degli accordi migliorativi. I padroncini hanno aperto la cassa integrazione per i lavoratori sindacalizzati, attuata con modalità illegittime, senza autorizzazione Inps e al di fuori di ogni consultazione sindacale. Ciò avviene mentre nei magazzini Gls-Temi continua a regnare il lavoro povero, con personale contrattualizzato per quattro ore a 6,40 euro l’ora, ma costretto a turni reali di otto, nove ore senza pausa pranzo. L’esempio più evidente di questa gestione è avvenuto a inizio aprile con la Napoletana Transport. Non appena i lavoratori si sono sindacalizzati, l’azienda ha risposto con un messaggio WhatsApp: licenziamento immediato senza preavviso e disdetta dell’appalto con Gls. Chi si organizza per i propri diritti viene espulso dal circuito. I padroncini, invece di efficientare i processi, rispondono tagliando i diritti, negando i Tfr e attivando la cassa integrazione fittizia per scaricare sulla collettività il rischio d’impresa. Il tentativo di svuotare i magazzini e spostare le merci su filiere grigie è una manovra mirata a ricostruire la redditività laddove il sindacato l’aveva minacciata imponendo il rispetto dei contratti e della legge. Per il padronato, un lavoratore che pretende la trasferta a 25 euro e lo scatto di anzianità è un lavoratore che abbassa la redditività. Il ricatto sul Tfr in cambio della rinuncia alla responsabilità in solido è l’ultimo tassello di questa logica: un tentativo disperato di ripulire i bilanci dalle passività accumulate, garantendo ai soci di Temi Spa margini di profitto liberi dai debiti verso chi quel valore lo ha materialmente prodotto guidando quei furgoni per le strade trafficate di Napoli e provincia. Dinanzi a questo scenario, l’Ispettorato del lavoro appare come un’arma spuntata. Nonostante anni di denunce per lavoro nero e sfruttamento, nessun provvedimento concreto è stato eseguito. Anche il Tribunale di Napoli ha sollevato dubbi, ipotizzando reati quali l’interposizione illecita di manodopera e frode nelle conciliazioni passate. Ma dalle parole non siamo passati ancora ai fatti. Dopo il blocco dell’hub di Marcianise del 13 aprile scorso, il Sol Cobas ha annunciato una mobilitazione permanente che coinvolgerà circa cinquecento lavoratori. La richiesta è una sola: l’internalizzazione immediata di tutti i corrieri e facchini presso Gls Entreprise. Non si tratta solo di una rivendicaizone sindacale, ma dell’applicazione di un modello di legalità già imposto dalla magistratura in altre parti d’Italia. Se a Milano si parlava di risarcimenti e stabilizzazioni a seguito delle indagini della magistratura, a Napoli la risposta dei padroni alla medesima crisi è stata la cassa integrazione punitiva e il ricatto sul Tfr, a dimostrazione del fatto che le aziende di Tavassi e soci preferiscono distruggere il fronte sindacale piuttosto che legalizzare la filiera. La logistica campana è il laboratorio dello sfruttamento dalle persone alle persone. Sarà il tempo a dirci se qui il sistema verrà abbattuto. (andrea bottalico)

(copertina di enrico pantani) L’ennesima crisi industriale attraversa la ex Irisbus di Avellino, ora Menarini spa, la più grande fabbrica italiana di autobus. La contrazione dei volumi produttivi prodotta dall’assenza di commesse da parte delle municipalizzate italiane, nonostante un parco autobus circolante in Italia ormai obsoleto, ha reso strutturale il ricorso alla cassa integrazione. In fabbrica, in alcuni reparti come carpenteria, montaggio e verniciatura, si lavora pochi giorni al mese, con una produzione complessiva di appena trecento autobus all’anno. In questi anni lo stabilimento è stato difeso e tenuto in vita grazie alla lotta dei lavoratori, gli stessi che giovedì 2 aprile 2026, insieme ai lavoratori e ai delegati sindacali Fiom dello stabilimento Menarini spa di Bologna, si sono riuniti ad Avellino per discutere della crisi della società e su come rilanciare la vertenza. Le rivendicazioni sono semplici e, soprattutto, sono quelle di sempre: statalizzazione e rilancio della produzione attraverso l’inserimento nei capitolati d’appalto degli enti locali di misure premianti del contenuto locale delle produzioni manifatturiere. Pubblichiamo dal numero 13 de Lo stato delle città un articolo del novembre 2024 che raccontava la storia dell’ex Irisbus e faceva il punto sulla lotta contro la chiusura e la privatizzazione dello stabilimento.  *     *     * Lo stabilimento ex Irisbus di Flumeri nasce nella seconda metà degli anni Settanta nell’ambito delle politiche per l’intervento straordinario nel Mezzogiorno. L’investimento nella costruzione della fabbrica, inizialmente destinato alla città di Eboli, viene dirottato in Irpinia dall’allora segretario della Democrazia Cristiana Ciriaco De Mita. È così che su un campo di tabacco della Valle Ufita viene impiantata la più grande fabbrica italiana di autobus. Nel 1999 una joint venture tra l’italiana Fiat Iveco e la francese Renault dà vita a Irisbus Holding, la seconda società per la produzione di autobus nel mercato europeo. Nel 2011 l’accordo tra queste viene sciolto e la proprietà ritorna nelle mani del gruppo Iveco. In questi anni la capacità produttiva dello stabilimento è di sei autobus al giorno. Nel 2002 dalla fabbrica irpina escono mille e cento autobus. «Quando sono arrivata alla Irisbus il primo giugno del 2006 – racconta Silvia Curcio, delegata della Fiom e volto storico della vertenza – c’erano 1.150 addetti. La cosa che più mi colpì fu il forte odore degli alberi di tiglio presenti nel piazzale. A giugno fioriscono. L’odore mi è rimasto ancora impresso nella mente. Le operaie nello stabilimento erano pochissime. Io venivo da quattordici anni di catena di montaggio nello stabilimento Fiat di Pomigliano D’Arco. Quando sono entrata si producevano due tipologie di autobus. Nel mio reparto si produceva il Citelis, utilizzato per le tratte urbane ed extraurbane, su commesse prevalentemente pubbliche. Su un’altra linea si produceva il Domino, un autobus da gran turismo, di quelli che si utilizzano per fare le gite. Poi si produceva anche il 18 metri, un autosnodato che corrispondeva a due pullman messi insieme con una membrana al centro. Si producevano due autobus di linea al giorno e si lavorava su due turni: dalle 6 alle 14 e dalle 14 alle 22. Dopo sei mesi vengo spostata al reparto dove si produce il Domino Gran Turismo, in cui eseguivo la preparazione degli sportelli. I committenti della società erano soprattutto enti pubblici: regioni e città. Sulla linea di produzione del Domino avevo discussioni perenni con i capi perché abusavano del loro potere. Io che venivo da un’esperienza di vera lotta alla Fiat di Pomigliano, non mi lasciavo intimidire e gli tenevo testa. A Flumeri la conflittualità in fabbrica non era paragonabile a quella di Pomigliano. Nel 2007, dopo alcune discussioni con i capi perché non ci fornivano i dispositivi di sicurezza, vengo trasferita al reparto 1, la carpenteria-saldatura, dove si assemblavano tubolari per la costruzione delle scocche». A Valle Ufita, per la produzione delle scocche dell’autobus, vengono utilizzati materiali nobili come l’acciaio. Quando il costo della materia nobile comincia a crescere, l’azienda, grazie a un finanziamento pubblico, decide di installare l’impianto di cataforesi: la scocca viene immersa per intero in una vasca piena di liquidi che hanno la funzione di rendere inossidabili i materiali meno nobili. Siamo nel 2006 e l’investimento comporta un massiccio abbattimento dei costi di produzione. L’impianto, diciotto anni dopo, è ancora in funzione. I primi segnali di crisi arrivano nel 2010. L’azienda propone un accordo di mobilità per 135 dipendenti impegnandosi a investire circa otto milioni di euro per il rinnovo dello stabilimento. «Al tavolo convocato dall’azienda viene detto esplicitamente che se la Fiom si fosse rifiutata di firmare l’accordo, la società avrebbe chiuso la fabbrica», racconta Dario Meninno, operaio in pensione ed ex delegato sindacale Fiom nello stabilimento Irisbus. I delegati si confrontano con le segreterie regionali e nazionali e accettano di firmare. Il sospetto, come raccontano lavoratori e delegati, è che l’azienda avesse già intenzione di dismettere lo stabilimento nel 2010 provando a far ricadere la responsabilità della chiusura sui sindacati, sulla Fiom in particolare. In questi anni lo stabilimento ha una capacità produttiva di circa ottocento autobus all’anno: quattro al giorno su due turni. La ristrutturazione, finalizzata a introdurre importanti innovazioni di processo, avrebbe comportato l’eliminazione di un turno di lavoro con un ammanco salariale di cento euro al mese sulla busta paga di ogni operaio. La ristrutturazione è quasi terminata quando a Roma, nel corso di una discussione tra azienda e sindacati sull’andamento degli stabilimenti italiani del gruppo Fiat, la segreteria nazionale della Fiom chiede ai dirigenti della società in che condizioni versi lo stabilimento Irisbus di Valle Ufita. I manager rispondono che lo stabilimento non presenta problemi. La sera del 6 luglio 2011 il delegato Fiom Dario Meninno riceve un fax dal sindacato provinciale: senza giri di parole gli viene comunicato che l’Irisbus avrebbe “cessato la sua attività” il 31 dicembre 2011. Il presidente di Fiat Industrial, Sergio Marchionne, in un’intervista affermerà che lo stabilimento irpino è una fabbrica tenuta in vita dalla politica “perché non ha mai guadagnato una lira nella sua storia”. Lo stabilimento rappresenta per la società solo una zavorra, un peso di cui liberarsi il prima possibile. A seguito dell’annuncio della chiusura, le quotazioni del titolo Fiat in Borsa schizzano alle stelle. Nello stesso anno vengono annunciate anche le chiusure dello stabilimento Fiat di Termini Imerese (1.556 lavoratori diretti), dello stabilimento CNH di Imola (183 lavo- ratori diretti), e di un altro stabilimento del gruppo Iveco a Barcellona (100 dipendenti diretti). Le commesse e le produzioni della Irisbus vengono trasferite in Francia, nello stabilimento gemello di Annonay, deputato alla produzione del Citelis, e in Repubblica Ceca, nello stabilimento di Vysoké Myto, dove erano presenti altri stabilimenti del gruppo Iveco. QUATTRO MESI AI CANCELLI Il 7 luglio 2011 l’edizione irpina de Il Mattino titola: “L’Irisbus spegne i motori in Valle Ufita”. Gli operai entrano in fabbrica, si allertano, discutono ed escono tutti fuori dallo stabilimento. Nasce un corteo spontaneo. Silvia Curcio lo ricorda come se fosse ieri: «Era un giovedì. Il venerdì siamo andati tutti allo stabilimento, anche chi era in cassa integrazione, e abbiamo fatto un’assemblea. In questa assemblea si è deciso di bloccare la produzione e presidiare lo stabilimento perché le intenzioni dell’azienda erano serie. Quel giorno inizia la nostra battaglia». Il picchetto inizia il 7 luglio del 2011 e termina il 31 ottobre 2011. «Abbiamo cominciato che era luglio – continua Silvia – e faceva molto caldo. Io mi sono ustionata le braccia perché indossavamo sempre queste magliette con su scritto Irisbus. Non facevamo entrare nessuno. Dentro c’erano gli autobus finiti e altri che dovevano essere completati entro il 31 dicembre. Dopo un po’ abbiamo iniziato a presidiare notte e giorno perché si temeva che l’azienda portasse via gli autobus. Abbiamo montato una cucina da campo e cucinavamo lì il pranzo e la cena perché altrimenti la gente non riuscivi a tenerla lì. Venivano da comuni lontani, non potevano tornare a casa per pranzo e poi ritornare al presidio. Durante i giorni del picchetto abbiamo iniziato a occupare alcuni comuni irpini per fare pressione su Roma. L’azione più forte, il primo grande corteo, è stato quello del 15 luglio. Conserviamo un video che ti fa rabbrividire a vederlo. Eravamo più di mille persone. Era presente Landini, tutti i sindaci dei comuni irpini, i commercianti della zona, il parroco di Flumeri e tanti cittadini. Io faccio il primo intervento dal furgone per esortare i miei colleghi, le donne soprattutto, a non arrendersi. È stata anche una lotta di donne, la nostra. Erano trentacinque le operaie dello stabilimento e siamo state sempre in prima linea. Durante il corteo c’erano i celerini che formavano un cordone. Noi siamo riusciti a sfondare la barriera e abbiamo invaso l’autostrada. Abbiamo bloccato la Napoli-Bari per una decina di minuti. Con noi c’erano anche i sindaci, sono venuti a nostra tutela altrimenti saremmo stati denunciati. Da quel giorno abbiamo fatto manifestazioni, assemblee, presidi, interventi. Andavamo alle processioni di ogni comune con le magliette dell’Irisbus, anche alla processione per la Madonna Assunta che si tiene il 15 agosto ad Avellino. Il vescovo ci fece mettere davanti alla statua della madonna… Andavamo ai concerti, salivamo sul palco e raccontavamo la nostra vertenza per far capire a tutto il territorio che stavano chiudendo una grande fabbrica, la più grande fabbrica italiana di autobus. La prima volta che siamo andati come Irisbus a protestare a Roma, sotto il ministero dello sviluppo economico, da Valle Ufita partirono undici pullman. Uno era di soli sindaci, poi c’erano quelli dei lavoratori e poi le persone del territorio che venivano a portare la loro solidarietà». Dopo quasi quattro mesi la Fiat decide che bisogna fermare la lotta e andare allo scontro diretto con i lavoratori. Venerdì 14 ottobre, presso la sede di Confindustria, segretari e delegati sindacali incontrano i rappresentanti dell’azienda. La Fiat chiede di abbassare i toni e di tranquillizzare i lavoratori. Nella notte del 15 ottobre 2011, una ventina di autisti assoldati dall’azienda fanno ingresso nello stabilimento con lo scopo di forzare il picchetto e portare via gli autobus. Quella notte a picchettare ci sono soltanto due lavoratori. Quando uno dei due si accorge che qualcuno furtivamente sta provando ad aprire il cancello della fabbrica, prende la macchina e la mette di traverso davanti alla porta carraia per impedire l’uscita degli autobus. I due operai iniziano a telefonare a tutti i lavoratori che, in pochi minuti, accorrono ai cancelli della fabbrica. Gli autobus fermi rappresentano per la proprietà un costo insostenibile. Per gli operai, invece, l’uscita delle macchine dallo stabilimento significa la fine della lotta. Gli operai sono intenti a presidiare la porta carraia quando alcuni di loro individuano il gruppetto di autisti e lo blocca ai tornelli di accesso allo stabilimento. Pochi secondi e iniziano i tafferugli. Dopo una mezz’ora arrivano Digos e carabinieri. A seguito dei disordini scattano le denunce per settantadue operai. L’unica operaia a essere denunciata è Silvia Curcio, anche se non ha partecipato agli scontri. Alle denunce segue una richiesta di risarcimento danni per due milioni e duecentomila euro ai settantadue operai, per aver costretto l’azienda a pagare ai committenti le penali per la mancata consegna delle macchine. Arrivano infine sette lettere di licenziamento: cinque indirizzate ai lavoratori, una a un delegato Fiom e un’altra a un delegato Uil. Il 31 ottobre, nella sede locale di Confindustria, l’azienda propone un accordo: chiede di terminare il presidio, di far uscire gli autobus dallo stabilimento e di far rientrare al lavoro gli operai fino al 31 dicembre. In cambio si impegna a ritirare denunce, licenziamenti e richieste di risarcimento danni. Su indicazione del segretario generale della Fiom, Maurizio Landini, i delegati Fiom decidono di indire un’assemblea. I lavoratori dello stabilimento sono chiamati a decidere. L’assemblea si tiene il 2 novembre – “l’accordo dei morti”, lo chiameranno più tardi i lavoratori. Unitariamente si decide di accettare le condizioni imposte dall’azienda. I delegati sindacali si recano in Confindustria e firmano l’accordo. Il 3 novembre gli operai rientrano in fabbrica e continuano a produrre fino al 31 dicembre dello stesso anno. Il primo gennaio 2012 inizia la cassa integrazione di due anni per cessazione di attività. Il presidio dell’ex Irisbus, durato centosedici giorni, rappresenta uno dei più lunghi nella storia delle mobilitazioni operaie negli stabilimenti del gruppo Fiat dal dopoguerra a oggi. LA LOTTA CONTINUA La decisione della Fiat di dismettere lo stabilimento si inserisce in un piano di complessivo ridimensionamento delle attività produttive in Italia. «Alla fine del 2012 – racconta ancora Silvia Curcio – non sapevamo più che fare. Era passato un anno e non ci sentivamo neanche più per telefono, tanto eravamo delusi e arrabbiati. Su Facebook mi imbatto nella vertenza della Breda Menarinibus di Bologna. Anche lì volevano dismettere lo stabilimento, stavano per essere ceduti a una società turca. Ognuno conduceva la propria battaglia, però erano vertenze isolate. Ci incontravamo durante gli scioperi, le manifestazioni, ma niente di più. Dunque, trovo questi compagni di Bologna e gli dico “ma perché non mettiamo insieme le due lotte, le due vertenze?”. Nessuno credeva a una possibilità del genere perché noi eravamo un’azienda privata e loro un’azienda pubblica. Mi intestardisco e nella sede della Camera del Lavoro di Avellino riesco a far incontrare i delegati del consiglio di fabbrica di Flumeri con quelli di Bologna. A distanza, con il vivavoce, perché allora non esistevano le videochiamate. Si inizia così a discutere e nell’ottobre 2012 facciamo il primo incontro a Modena. Durante un’assemblea di tutti i delegati della Fiom nazionale capiamo che bisogna fare pressione sulla politica e chiedere un intervento pubblico». Dopo l’assemblea di Modena, nella sede della Cgil di Grottaminarda i lavoratori scrivono una bozza di mozione con l’ex parlamentare del Pci Raffaele Aurisicchio. La mozione viene poi consegnata a un parlamentare irpino di Sel, Giancarlo Giordano, il quale avrebbe dovuto coinvolgere e far firmare la mozione ai parlamentari emiliani. Nella mozione si chiede di creare un “polo del trasporto pubblico locale” su gomma mettendo insieme due stabilimenti: l’ex Irisbus di Flumeri e la Breda Menarinibus di Bologna. L’operazione riesce. L’unico partito a non votare la mozione è la Lega, che si astiene. Iniziano così gli incontri al ministero in vista della creazione del polo. La presenza di Breda Menarinibus nella nuova società è fondamentale perché lo stabilimento emiliano è l’unico in Italia a possedere le licenze per produrre gli autobus. Con la chiusura della fabbrica di Flumeri, infatti, la Fiat ha portato via anche le licenze per la costruzione delle vetture. L’accordo viene firmato nel dicembre del 2014. Dalla fusione tra ex Irisbus e Breda Menarinibus il primo gennaio del 2015 nasce una nuova società: Industria Italiana Autobus (IIA). L’ottanta per cento del capitale è nelle mani di Tevere Spa, società che fa capo all’imprenditore Stefano Del Rosso, e il venti per cento nelle mani del colosso pubblico Finmeccanica. Nella quota di Tevere Spa è presente una quota di Karsan, azienda turca produttrice di autobus, e una quota appartenente all’imprenditore pugliese Luciano Vinella, patron di Sita Sud e capo della Finsita Holding Spa. Il prezzo a cui Del Rosso rileva lo stabilimento irpino, come scritto nelle carte, è pari a mille euro: un prezzo simbolico, o un regalo, come sostengono gli operai. Una volta costituita la società si aspetta il contratto di sviluppo con Invitalia per ottenere un finanziamento e far partire la società. Il contratto di sviluppo da trenta milioni di euro viene firmato dopo un anno e mezzo, nel settembre 2016. Dopo l’intervento pubblico dall’alto, ottenuto dai lavoratori attraverso mesi di conflitto, a Flumeri bisogna rimettere in piedi lo stabilimento. Occorre industrializzare il sito perché la Fiat ha portato via tutto lasciando solo l’impianto di cataforesi. Il tetto è sfondato, piove dappertutto e bisogna fare grandi interventi. La prima cosa che si inizia ad allestire è la carpenteria. I primi sette lavoratori entrano nel 2016. Le tute blu bolognesi vengono ad attrezzare le linee per permettere ai loro colleghi irpini di produrre gli autobus da otto metri. Inizia anche la formazione e pian piano gli operai vedono nascere le prime linee di produzione. Con una commessa di quaranta macchine destinate alla città di Messina si inizia a produrre i primi autobus dal colore rosso e nero. «La vernice era bellissima – racconta Silvia –. Quando abbiamo messo in moto il primo autobus è stata un’emozione forte. Però non eravamo rientrati tutti, una buona parte era ancora in cassa integrazione perché la produzione di questi autobus da otto metri richiedeva meno manodopera. Con il tempo abbiamo incrementato il lavoro in tutti gli altri reparti: la verniciatura, l’allestimento, ecc. Nel 2018 c’è stato uno stop e abbiamo fatto un po’ di cassa integrazione perché le commesse non erano tante». Le difficoltà per Del Rosso iniziano a presentarsi verso la metà del 2018. Uno dei soci di Tevere Spa, il patron di Sita Sud Vinella, abbandona la società. Vinella, che insieme a Sita Sud possiede una flotta di circa tremilacinquecento autobus, propone il revamping degli autobus per dare lavoro allo stabilimento. Del Rosso non è disposto a cedere la leadership e prende il comando da solo. Con l’u- scita di Vinella dalla società, Del Rosso inizia ad avere difficoltà economiche. A luglio la società non paga gli stipendi agli operai e ad agosto paga solo metà stipendio. Del Rosso convoca il consiglio di amministrazione per recarsi dal notaio e depositare i libri in tribunale per il fallimento. Le tute blu irpine con i loro colleghi di Bologna rispondono organizzando un presidio sotto lo studio del notaio a Roma. All’uscita dei manager dal palazzo, gli operai capiscono che non c’è partita e che l’azienda sarebbe presto fallita. Nel 2018 arriva il primo governo Conte. I parlamentari irpini del Movimento 5 Stelle sono cinque. Quelli campani sono molti di più. Gli operai cominciamo ad attraversare i comizi organizzati dal Movimento per esercitare pressione sulla politica. Il giorno della vigilia di Natale del 2018 il governo pentastellato salva dal fallimento la IIA, nomina un nuovo amministratore delegato e un nuovo capo del personale. Del Rosso viene escluso dalla società. Il salvataggio pubblico determina una riorganizzazione delle quote in seno alla società: il 28.65% va a Leonardo Spa (ex Finmeccanica), il 28,9% alla turca Karsan Otomotiv, e il 42,76% a Invitalia. Nel 2019 la IIA diventa una società a maggioranza pubblica. Progressivamente tutti gli operai rientrano a lavoro su una commessa ottenuta da Del Rosso per la produzione di mille macchine. Alla fine del 2019 rientrano a lavoro anche tutti gli operai in cassa integrazione. SMANTELLAMENTO PROGRAMMATO La forza lavoro dello stabilimento di Flumeri passa dai settecento addetti del 2011 ai trecento del 2019. Nel febbraio 2020, sessantacinque nuovi addetti, la maggioranza giovani al di sotto dei trent’anni, fanno il loro ingresso nell’azienda attraverso un contratto di lavoro in somministrazione. Come sottolinea un lavoratore di linea, «la produzione non è mai andata a pieno regime perché c’erano sempre problemi: si mettevano i soldi per acquistare i materiali, poi non consegnavi le commesse e dovevi pagare le penali. Non c’è mai stata una vera ripartenza ma un continuo stop and go. Poi si sono alternate varie società. Facevano i consigli d’amministrazione, mettevano le liquidità e un minuto dopo stavamo punto a capo, perché solo per pagare gli stipendi a noi e ai lavoratori di Bologna ci volevano tre milioni di euro al mese. A questi devi aggiungere i costi di gestione e il costo dei componenti che dovevi pagare ai fornitori, altrimenti non ti consegnavano i pezzi. Per un periodo abbiamo avuto addirittura due amministratori delegati. Poi uno è andato via ed è rimasto solo quello di Leonardo, che è arrivato nel 2021 ed è rimasto due anni. Si occupava degli acquisti ed è stato un disastro totale: materiali che non arrivavano, altri materiali comprati che non servivano… La mia impressione è che erano venuti per fare un’operazione precisa, cioè per portarci sull’orlo del fallimento. La verità è che Leonardo non ci voleva stare nella società e l’ha sempre manifestato. Hanno sperperato un sacco di soldi pubblici. Spesso abbiamo dovuto rinegoziare le commesse: si impegnavano a fare quattrocento autobus ma ne potevamo fare solo duecento, perché non arrivavano i componenti giusti e non riuscivamo a consegnare nei tempi. Leonardo non è l’officina sotto casa. È una multinazionale partecipata dallo Stato, un colosso. Un manager di una società del genere è impossibile che non sappia gestire la supply chain…». Negli ultimi anni i lavoratori hanno sempre chiesto al governo di mantenere il controllo pubblico della società, di vigilare sulla gestione e di contrastare l’operazione di smantellamento programmato. I loro sospetti nei confronti di Leonardo Spa vengono confermati con l’arrivo del governo Meloni. Nella notte del 10 luglio 2024, l’Industria Italiana Autobus viene privatizzata. Il novantotto per cento della società viene ceduto al gruppo Seri Industrial Spa e il due per cento rimane nelle mani di Invitalia. La società diventa quasi completamente a maggioranza privata. A tre mesi dall’acquisizione, l’unico cambiamento introdotto dal nuovo management ha riguardato il nome dell’azienda: da IIA a Menarini Spa. La fabbrica oggi conta trecentocinquanta dipendenti a tempo indeterminato e sessantasei lavoratori in somministrazione assunti nel 2024. Nello stabilimento gli operai sono fermi perché le forniture tardano ad arrivare. Il piano industriale del gruppo Seri prevede la produzione di cinque autobus al giorno. Un gruppo cinese ha manifestato interesse a rilevare una quota del venticinque per cento ed entrare in società con Seri, ma a oggi non esiste ancora un’ipotesi di accordo. «Noi – dice Silvia con la determinazione di sempre – siamo stati in grado di mantenere attiva questa vertenza e di riaprire uno stabilimento con la stessa vocazione industriale. Abbiamo tenuto testa a imprenditori e governi e dopo tredici anni siamo ancora qui a parlare di autobus. Se ci fossimo arresi lo stabilimento sarebbe stato chiuso nel 2011. Con la lotta abbiamo permesso ai nostri colleghi di andare in pensione, a tanti operai di continuare a percepire il salario e di far assumere anche dei giovani. Io avevo cinquant’anni quando è successo. Dove andavo a quell’età? Chi mi avrebbe preso a lavorare? Quello che abbiamo sempre chiesto e che continuiamo a chiedere è che la società sia pubblica. Non è vero che il pubblico non funziona. Questo è un luogo comune. Il pubblico non funziona perché ci hanno mandato i peggiori manager a fare un’operazione di smantellamento programmato. Alla fine è stata anche una scelta politica, la loro: preferiscono fare la guerra e non gli autobus. Si poteva fare e si può fare ancora. Se hanno intenzione di chiudere lo stabilimento devono sapere che noi siamo disposti a fare una lotta ancora più dura. Non ci fermeremo certo dopo tredici anni». (giuseppe d’onofrio)

di Gianluca Nigro Christophe Dejours ha mostrato come l’organizzazione del lavoro plasmi la salute mentale. Ma la sua psicodinamica finisce per separare la sofferenza psichica dal conflitto sociale che la …

(disegno di mina de sanctis) Insegno nei corsi per disoccupati iscritti ai programmi Gol (Garanzia di occupabilità dei lavoratori). In queste settimane per andare fuori Milano utilizzo diversi mezzi pubblici, sempre senza biglietto. Lavoro per quindici euro lordi l’ora con partita Iva senza rimborso spese di viaggio. L’ente di formazione che vince la gara d’appalto riceve finanziamenti per erogare i corsi e affida a me l’incarico senza assunzione, quindi senza nessuna tutela. Se pago i biglietti non rientro nelle spese. Oggi è lunedì per tutti. Ieri era la domenica del referendum sul lavoro (meno licenziamenti, più diritti in regime di subappalto, più sicurezza, meno precariato, ecc.). Solo una persona su quindici è andata a votare, le altre abbassano gli occhi. I corsi Gol sono stati istituiti dalla riforma del Reddito di cittadinanza voluta dal governo Meloni. La parola “garanzia” contenuta nell’acronimo ha un che di spiccatamente propagandistico. Una corsista di Milano un giorno raccontava di andare da Pane Quotidiano (un’organizzazione laica e apolitica che distribuisce generi alimentari di prima necessità a chi ne ha bisogno). In questi giorni ho scoperto dove si trova: tutte le mattine alle sette ci passo davanti in bici prima di prendere il treno, ho notato la fila e ho capito che era Pane Quotidiano. Penso che potrei fermarmi lì al posto di andare a lavorare. A conti fatti mi converrebbe, sarebbe la stessa cosa, al posto di andare a lavorare per pochi euro potrei andare a prendere da mangiare lì.   È martedì e invece di passare da viale Monza, prendo un’altra strada che mi suggerisce Google Maps: il percorso passa in mezzo al verde e decido di seguire quella strada per inebriarmi del profumo dei tigli di inizio estate. Inizia un’avventura tra strade chiuse, parchi in mezzo a costruzioni in corso e palazzi nuovi. All’inizio è tutto di un verde Lombardia (non quello istituzionale ma quello naturalistico di maggio-giugno: verde ossido di cromo con un po’ di ocra gialla dentro), poi passo da via Verona e penso al verde veronese e alla sua dimensione più trascendente. Mi fermo due secondi a guardare Maps (non ho gli airpods), poi incrocio gatti neri, corvi, uccelli non identificati, laghetti, un bacino d’acqua con canne intorno. Gli operai sono già nei cantieri dei nuovi palazzi, attraversa la stradina sterrata un leprotto prima di arrivare in via “Carlo” Marx. In via Carlo Marx c’è finalmente una ciclabile e vado dritto per un po’. Poi incrocio via Edison e, mentre penso che la lepre sia stata un’allucinazione, vedo delle indicazioni per una generica “archeologia industriale” e giro per via Acciaierie. Corro ancora, e finalmente attraverso l’ultimo tratto verso il parcheggio della stazione. Faccio la mia gloriosa curva finale salutando il parcheggiatore a grandi sbracciate. Mi sono messa d’accordo con lui per lasciare la bici nel parcheggio delle auto in cambio di un dolce tipico della provincia di Como. Non riuscirei ad affrontare economicamente e psicologicamente un furto in questo momento. Nel pomeriggio rientro a Milano, passo dal supermercato e inizio a sentirmi già a rischio crollo nervoso. Immagino il titolo: “Docente di corsi per disoccupati, sottopagata da ente di formazione finanziato da Città Metropolitana di Milano ha una crisi di nervi mentre non riesce a pagare la spesa al supermercato perché non le funziona il bancomat”. Nei giorni dopo, il giro da via Carlo Marx è troppo faticoso e quindi seguo tutte le mattine da viale Monza e tutte le mattine vedo la fila davanti Pane Quotidiano e tutte le mattine sono tentata dal lasciare tutto e fermarmi lì. Faccio i conti mentre pedalo e sono certa che sarebbe la stessa cosa ma vado avanti. Che senso ha continuare ad andarci? Arrivo correndo al primo binario e il treno è stato cancellato, vedo da lontano gente in cerchio davanti al tabellone. In cerchio si creano commenti e affinità ma soprattutto si fanno foto al tabellone. È difficile fotografarlo, infatti non è un tabellone normale ma piuttosto un televisore panciuto che ha una frequenza di pixel diversa dalle fotocamere. Contrariamente all’evidenza della cancellazione, queste foto appaiono poi nei telefoni confuse e indefinite. Immagino una mostra con tutte queste foto con mezzi schermi, righe e diagonali. Titolo della mostra: “CANC”. Le fotografie in cui i telefoni riescono a sintonizzarsi sulla frequenza del televisore panciuto giungono poi al datore di lavoro per giustificare il ritardo. Penso alle email o gruppi whatsapp pieni di queste foto. Io non ho un datore di lavoro ma devo giustificarmi lo stesso, anche per rispetto dei disoccupati che mi aspettano. Sarà forse che continuo ad andare a lavorare per arrivare sbracciando nel salutare sorridente il parcheggiatore da lontano? Magari per immaginare mostre con stampe fotografiche sfavillanti? Vado forse a lavorare per dare un senso alle mie giornate altrimenti poi mi deprimo? In un podcast dicevano che Sylvia Plath usasse imbellire la realtà, sono forse sulla sua strada?  Ma peggio della strada di Sylvia ci sarebbe il mio amico (uno che cita Marx a destra e a sinistra) che mi definisce campagnola per i miei baratti o mondina perché mi piace fotografare le risaie del pavese dal treno all’alba con la luce che filtra nella nebbia bassa – mentre vado in un’altra città per un altro lavoro. Di questa attitudine derubricata dal mio amico farebbe parte anche l’autista della corriera (terzo mezzo pubblico che prendo per arrivare a questo lavoro) che urla «forza Tarantoooo» mentre percorriamo le curve della Brianza collinare (i boschi fuori dal finestrino si incurvano e distendono e io sono felice). Abbellimenti a parte, il treno è stato cancellato e il prossimo arriva tra mezz’ora. È estate, fa già caldo alle otto di mattina, mi metto all’ombra sotto degli alberi a lato dei binari. C’è odore di escrementi umani ma mi fermo per ascoltare un tipo sguaiato che insulta la sua partner o collega/partner dicendole «tuo padre non ti mantiene come ti mantengo io! Tu in casa mia mangi! Con tuo padre frigorifero vuoto, ricordalo! La tua famiglia sono zingari!». Iniziano i lavori stradali e non sento bene. L’odore di escrementi si fa più forte. A UN UOMO. IOO LO SONO! GRAZIE A CHI MANGI? MANGI GRAZIE A ME. BASTA. TI TAGLIO IL CULO Qui sto per intervenire. TORNA A FARE LA FAME. TUO PADRE NON TI VUOLE IN CASA. Lei risponde: «Non capisco». Lui dice: «Sei libera ora, torna a fare la fame». Lo ripete tipo ritornello. GRAZIE A ME, RICORDATELOOO. L’olezzo è troppo forte e lascio la storia d’istinto, salgo su un treno solo per scendere alla stazione successiva e aspettare il mio treno in una stazione più bella. Il primo lavoro che ho fatto è stato a quattordici anni. Papà mi mandò a lavorare in campagna con il caporale e l’autobus, tutto questo lo fece con benevolenza per farmi andare in pensione a un’età dignitosa. Papà non poteva sapere dello sfascio successivo del mondo del lavoro. Mi svegliavo alle tre e mezza del mattino, andavo in motorino con la mia amica fino al paese e lì prendevamo questo autobus che ci lasciava in una stradina in mezzo a immensi vigneti. Eravamo tutte donne e lui, il capo, passando urlava quasi simpatico: «Allegr à li meeen!». Mi chiedevo cosa significasse questa “allegria delle mani”. Compresi che era un incitamento a essere rapide e concentrarci sulle mani più che chiacchierare. Mi chiedevo perché fossimo tutte donne e sentii dire da mia nonna che le donne erano adatte a quel mestiere perché hanno le mani sottili e riuscivano a infilarsi meglio nei grappoli d’uva e togliere gli acini piccoli. Chiesi a mia nonna perché si tolgono gli acini piccoli e mi disse che «vanno tolti quelli piccoli per far crescere meglio i più grandi».   L’estate dopo invece lavorai solo pochi giorni e dovetti tornare presto in città perché non stavo bene. Mi era già iniziato un certo malessere e papà passò dai calcoli pensionistici a calcolare le spese di una più cara psicoterapia d’urgenza. Dopo qualche giorno incrocio di nuovo i due, questa volta muti, lui è vestito da agente immobiliare, va avanti spedito, lei lo segue di corsa. Non ho il coraggio di guardarla perché non sono intervenuta e mi sento in colpa. Non li ho più incontrati, le settimane di lavoro fuori Milano stanno finendo, vado ancora a lavorare e non mi sono fermata da Pane Quotidiano. Penso che quando finirò mi mancherà il parcheggiatore, arrivare e salutare a grandi sbracciate; scampanellare su viale Monza, prendere il fresco degli alberi su via Carlo Marx, l’autista che urla forza Taranto. Penso che sono andata a lavorare perché ho preferito passare in mezzo ai laghetti incrociando lepri e poi sbucare in via Carlo Marx con un ruolo. Non mi mancheranno invece i disoccupati che mi odiano e che mi vedono come la parte di società privilegiata, il contraltare colpevole della loro disoccupazione. Non sanno che io tutte le mattine penso che forse sarebbe meglio non andare fino lì, che sarebbe meglio non lavorare, che alla fine non conviene, che vorrei fermarmi alla distribuzione di cibo per i poveri (chiamiamo le cose con il loro nome). Non posso dirlo perché non mi ascolterebbero neanche più e la mia vita sarebbe ancora più difficile. Finisco l’incarico, sono stanca e ho bisogno di riposare. Vorrei andare da Pane Quotidiano a prendere una spesa per completare il mio reportage ma non ho neanche la forza mentale per farlo. A settembre, dopo un’estate passata senza percepire la disoccupazione (NASpI) il lavoro di docenza mi viene riproposto a dieci euro l’ora lorde con partita Iva. Non accetto. (mina de sanctis)

(disegno di francesca ferrara) A luglio 2024 la Corte internazionale di giustizia accoglieva il ricorso avanzato dal Sud Africa che deliberava che in Palestina fosse in corso un genocidio. Nonostante questa sentenza, il nostro paese ha continuato a fornire assistenza materiale a Israele come previsto dall’accordo di cooperazione militare e di difesa, il Memorandum Italia-Israele, ratificato nel 2005. Allo stesso modo, come conferma il più recente rapporto della relatrice speciale Onu Francesca Albanese, si è andata a configurare l’esistenza di un’economia del genocidio che non si è fermata in questi due anni. Da qui parte l’indagine di un gruppo di lavoratori di Poste italiane di Roma, sindacalizzati Cobas – portalettere, sportellisti, lavoratori della logistica – che dopo l’ingresso dell’azienda italiana tra i soci di Med-Or, a gennaio 2024, decidono di scavare a fondo su questa partnership provando a ricostruire le complicità tra Poste e la Leonardo Spa. Il collettivo – da sempre impegnato contro lo sfruttamento e l’aumento del lavoro straordinario – considera l’indagine come uno strumento comunicativo imprescindibile per accendere i fari sul ruolo della loro azienda nel genocidio. I lavoratori scelgono di formare una redazione e dare vita a un piccolo giornale aziendale: Il postaccio. L’inchiesta individua una serie di peculiarità che caratterizzano i rapporti tra Poste e la Leonardo. Innanzitutto la “doppia morale” dell’azienda: il collettivo denuncia la sospensione del servizio di spedizione internazionale Poste Air Cargo verso la Russia all’indomani dell’offensiva in Ucraina, mentre continua lo scambio commerciale verso Israele; rimarca le complicità dei sindacati confederali (Cgil, Cisl, Uil) che detengono quote del Fondo Poste che fa affari con società vicine a Israele, e riscontrano elementi di green washing delle aziende socie con Med-Or, come la Snam, vicina a Israele, che opera per ripulire l’immagine della Leonardo, come accaduto a Foggia fuori dallo stabilimento della fabbrica di armi italiana. Lì la società realizza un boschetto privato, non accessibile alla popolazione, per ridurre l’impatto di Co2 e mostrare il lato green dell’azienda. L’indagine, presentata a Roma in un locale del Pigneto, “Zazie nel Metro”, da uno dei lavoratori del collettivo, diventa motivo di approfondimento della mia intervista. Quando e perché avete deciso di fare un’indagine su Poste italiane? «L’indagine risale all’inizio del 2025, in concomitanza con le mobilitazioni universitarie contro l’accordo di cooperazione industriale, scientifica e tecnologica tra Italia e Israele, promosso dal ministero degli esteri. Ma una spinta viene anche dall’interno, vista la partecipazione di alcuni nostri compagni al gruppo del Bds (Boicottaggio, disinvestimento e sanzioni). Così quando è emerso che Poste italiane aveva aderito a Med-Or, a gennaio 2024, decidiamo di andare fino in fondo perché rintracciavamo un elemento di complicità. Parliamo di una fondazione voluta da Leonardo che ha rapporti consolidati con Israele e l’area mediorientale. Sapevamo che non c’era solo Poste ma tutte le grandi società partecipate italiane – da Telecom a Fincantieri fino a Snam, la società dei gasdotti italiani, che ha acquistato quote della compagnia East mediterranean gas company, proprietaria del gasdotto che collega Israele con l’Egitto – e visto che come sindacato siamo attenti alle questioni sociali, abbiamo deciso di attivarci». Che cosa avete scoperto nella vostra indagine? «Dal 2021 Poste Air Cargo viene adibita al trasporto merci, nello stesso anno viene previsto uno scalo a Tel Aviv. Abbiamo notizie ufficiali che Poste Air Cargo dispone di una flotta adibita al trasporto di materiali “dual use”, a uso civile e militare. Il suo ruolo è quello di supporto logistico alla causa israeliana fornendo componenti di natura aerospaziale e elettronica. Il trasporto è al centro di forti critiche da parte delle Nazioni Unite che hanno richiesto più volte un embargo completo contro Israele. Dopo l’inizio delle operazioni militari israeliane e l’attentato di Hamas, i voli non solo non sono stati sospesi ma le tratte e la flotte sono cresciute. A maggio 2024 sono raddoppiate le rotte verso Tel Aviv. E tra il novembre 2024 e febbraio 2025, Poste Air Cargo ha aumentato le sue flotte aeree, passate da cinque a otto. Dal nostro paese partono almeno due voli a settimana, come riporta l’ex l’amministratore delegato di Poste, Rosario Fava, che ha confermato che Poste Air Cargo trasporta materiale aerospaziale verso Israele. Insomma, ci sono tante coincidenze che fanno pensare che esiste una complicità diretta con Israele». Cosa pensate del Fondo Poste? «È un fondo privato soggetto a meccanismi finanziari e scelte di investimento non sempre trasparenti. Il fondo non è solo uno strumento previdenziale, ma affida miliardi a società che finanziano direttamente la macchina bellica israeliana: come Allianz, Axa, Amundi, Generali, Ubs, Eurizon. Nel fondo compaiono anche le grandi società Big Tech del progetto Nimbus – Microsoft, Amazon, Google – che forniscono sistemi di intelligenza artificiale e cloud che consentono al governo israeliano di schedare e sterminare la popolazione palestinese. La questione del fondo l’abbiamo sollevata più volte. All’epoca come Cobas avevamo consigliato ai lavoratori di lasciare il Tfr in azienda ma la maggioranza decise – spinta dai sindacati confederali – di acquistare quote del Fondo Poste. Sapevamo i rischi a cui andavamo incontro: il fondo privato è soggetto a speculazioni finanziarie, a rialzi, in una logica basata sull’inflazione. Recentemente hanno introdotto delle misure di welfare aziendali che spingono i lavoratori ad acquistare quote aggiuntive del fondo. Ti danno una quota in più, ma se non la vuoi non prendi i soldi. Parliamo di investimenti pianificati da consigli di amministrazione in cui troviamo i sindacati confederali. C’è quindi una responsabilità diretta: quando si investe in società coinvolte in conflitti o in progetti come Med-Or, non si può dire “non lo sapevamo”. Non parliamo di una responsabilità equiparabile a quella di un cittadino: costretto a fare un’assicurazione sulla propria auto perché meno costosa, ma poco consapevole di quello che c’è dietro». Come nasce il giornale? «L’idea c’era da anni, ma mancavano le forze. E nei primi mesi del 2025 decidiamo di formare una redazione: chi impagina, chi scrive, chi disegna. Un compagno di Poste, autodidatta, ci regala vignette straordinarie. Il primo numero esce, come prova, ad aprile. Dopo l’estate decidiamo di farlo diventare mensile. Lo distribuiamo a mano negli uffici. E piace: i lavoratori lo leggono, ci parlano. In poco tempo si trasforma in un piccolo spazio critico all’interno di un’azienda in cui la sindacalizzazione “conflittuale” è molto bassa. La nascita del giornalino ha influito sulla mobilitazione degli ultimi scioperi. In alcuni uffici abbiamo avuto una partecipazione più alta del solito: quasi venti persone su cento hanno preso parte alle ultime mobilitazioni. Non è una rivoluzione, ma è un cambiamento. Alcuni lavoratori ci hanno  chiesto come uscire dal Fondo Poste, dopo aver scoperto dove finiscono i soldi. Certo, parliamo di una categoria in cui il sindacalismo conflittuale ha difficoltà a fare breccia. Altrettanto difficile è scardinare i meccanismi di marketing aziendale. Poste si vuole presentare dalla parte dei cittadini, vicina alle loro esigenze. Conosciamo bene queste immagini: il postino sorridente, il pensionato che esce felice dall’ufficio postale… Una maschera che cela gli scenari inquietanti che ci stanno dietro. Come quello sulla Palestina». Cosa si può fare per bloccare l’economia del genocidio? «Come sigla sindacale proviamo ad aprire le procedure di raffreddamento, e lo facciamo sempre ogni tre mesi contro l’incremento del lavoro straordinario. Un incremento che alimenta lo sfruttamento dentro la categoria. E in questo contesto si inserisce la complicità di Poste con il governo israeliano, visto che quei soldi non vanno ad arricchire solo gli investitori privati, ma anche l’economia di guerra. Ma visto che siamo in minoranza – la maggioranza dei lavoratori è sindacalizzata Cisl – Poste Italiane si rifiuta di trattare. Il che rende tutto complicato. Il 3 giugno 2025 abbiamo fatto uno sciopero per l’intera giornata, e ne volevamo fare altri. Ma alla fine abbiamo preferito confluire negli scioperi generali di settembre e ottobre. Bisogna fare tutto il possibile: sia il boicottaggio, dove si può fare, sia la partecipazione agli scioperi, come è stato fatto ultimamente; e intanto sedimentare una consapevolezza tra le persone, continuando a fare tanta informazione. Bisogna costruire una convergenza tenendo unite tutte le questioni: dal decreto sicurezza, al ddl Gasparri, all’allungamento dell’età pensionabile, all’abuso del lavoro precario fino alla questione dei salari. Tutto questo è legato al riarmo e al genocidio. Cerchiamo di promuovere una visione complessiva della società; d’altronde, se vivi meglio lavori meglio, non possiamo separare le cose». (giuseppe mammana)